Most kolejowy - opis obiektu zabytkowego


Most kolejowy - zabytkowy - przykładowy opis
Most kolejowy - zabytkowy - przykładowy opis

Most kolejowy w Tczewie - przykład opisu obiektu zabytkowego

 

Obiekt zlokalizowany jest na w km 294.625 linii nr 009 Warszawa – Gdańsk (rys. 2.1 i rys 2.2). Położony jest nad rzeką Wisłą w Tczewie. Most ten jest najbardziej wysuniętym na północ mostem kolejowym na Wiśle.

 

Most został wybudowany w 1888 roku jako kratownica wielokrotna, do dzisiaj używany jako most drogowy. Na początku XX wieku wraz z przesunięciem osi stacji i przebudowie układu torowego obok zbudowany został most kolejowy. Historię mostu kolejowego przez rzekę Wisłę w Tczewie w miarę dokładnie udało się odtworzyć od 1939 roku.


W 1939 roku most składał się z 9 przęseł. Przęsła od strony Lisewa 1, 2, 3
wykonano jako kratownica o pasach równoległych, równoległych z drugorzędnym
podwieszeniem, o rozpiętości 81,6 [m]. Przęsła nr 4, 5, 6, 7, 8, 9 o długości całkowitej 133,88 [m] i rozpiętości teoretycznej 129,20 [m] stanowiły kratownice wielokrotne o soczewkowym kształcie dźwigara głównego, do którego podwieszony był pomost jezdni. W trakcie działań wojennych 1939 roku we wrześniu, uległy zniszczeniu przęsła nr 4, 8 i 9 (rys. 2.3) oraz uszkodzeniu przęsło nr 3. Ponadto w czasie działań wojennych zostały zniszczone filary nr 3 i 8 oraz przyczółek od strony Tczewa. Zniszczeniu uległy również filary 4 i 7.

 

W 1941 roku most został odbudowany i przywrócono na nim ruch kolejowy.
Odbudowa polegała na wykonaniu nowego filara miedzy istniejącymi filarami nr 3 i 4, naprawie filarów nr 3 i 4, wybudowanie między nimi dodatkowego filara i w miejscu przęsła nr 4 wbudowaniu dwóch przęseł o rozpiętości teoretycznej 63,54 [m]. Nowo wbudowane przęsła wykonano jako kratownice o pasach równoległych, bezsłupkowe.

 

Ponadto odbudowano filar nr 8 oraz przyczółek od strony Tczewa i w miejsce całkowicie zniszczonych przęseł nr 8 i 9 wbudowano nowe przęsła o rozpiętości teoretycznej 128,60 [m], stanowiące kratownice o pasach równoległych, bezsłupkowe. Po ukończeniu tejże budowy most składał się z 10 przęseł (rys. 2.4).
W 1945 roku most uległ ponownemu zniszczeniu. Zniszczenia z roku 1945 były o wiele bardziej rozległe i poważniejsze. A mianowicie przęsło nr 1, 2, 3 i 5 uległo częściowemu zniszczeniu. Przęsła nr 6, 7 i 8 zostały całkowicie zniszczone. Częściowo zostały zniszczone również przęsła nr 9 i 10. Ponadto zniszczeniu uległ przyczółek od strony Tczewa oraz uszkodzeniu w większym lub mniejszym wymiarze pozostałe filary.

 

Zakres odbudowy celowej obejmował:
• wykonanie przyczółka od strony Tczewa
• remont filarów mostu i przęseł nr 1,2,3,5 i 9
• wykonanie przęseł kratowych o rozpiętości teoretycznej 128,60 [m], stanowiące kratownice o pasie górnym parabolicznym z drugorzędnym podwieszeniem.
Wyżej opisany zakres remontu zrealizowano w całości do roku 1967 i nie zmienił się do dnia dzisiejszego.

 

Ustrój nośny mostu stanowi wolnopodparte kratowe przęsło dwutorowe, z jazdą dołem w poziomie pasa dolnego. Konstrukcja przęsła jest w planie paraboliczna (rys.2.5). Rozpiętość teoretyczna wynosi 128,60 [m], a wysokość obliczeniowa w środku rozpiętości 20 [m] i przy podporach 10 [m]. Rozstaw podłużny węzłów wynosi 6,43 [m]. Wszystkie pręty są spawane, a połączenia węzłów nitowane. Przęsło wykonane jest ze stali 18G2A.
Poprzecznice wykonano jako spawane, dwuteowe belki stalowe, w rozstawie 6,43 [m]. Połączenia poprzecznic z pasem dolnym kratownicy są nitowane. W połowie wysokości poprzecznic wykonane są stężenia wiatrowe z kątowników stalowych.
Dźwigary oparte są na przyczółkach za pośrednictwem stalowych łożysk stycznych i wałkowych. Korpusy przyczółków wykonano jako masywne betonowe. Tor ułożony jest na mostownicach. Na pomoście mostu została dodatkowo wymodelowana płyta o grubości 20 [cm].

 

Na podstawie przeprowadzonych w miesiącach styczeń, luty, marzec 2007 roku oględzin, pomiarów, badań i analiz obliczeniowych stwierdzono, że w stanie obecnym poszczególny grupy przęseł mostu wykazują zróżnicowaną nośność i odpowiadają różnym klasom obciążeń. Elementami limitującymi nośność obiektu jest pomost poddany największemu obciążeniu dynamicznemu wywołanemu przejazdem taborem kolejowym, a także niektóre elementy dźwigarów głównych parabolicznych. Pas dolny dźwigarów oraz pomost, a także łożyska wykazują oprócz miejscowych ognisk korozji także i efekty utraty zabezpieczenia antykorozyjnego na całej powierzchni. Jako najbardziej istotne i wymagające uwagi uszkodzenia korozyjne należy zaliczyć korozję: połączeń nitowanych styków poprzecznica – dźwigar główny (pas dolny), styków poprzecznica – podłużnica, styków podłużnych krzyżulców i słupków dźwigarów; mocowań mostownic; łożysk na podporach. Z punktu widzenia bezpieczeństwa konstrukcji korozja połączeń nitowanych styków stanowi największe zagrożenie.
W 2007 roku przeprowadzono naprawę mostu polegającą na usunięciu pęknięć poprzecznic oraz wprowadzeniu zmian konstrukcji pomostu.