Inwestycje drogowe

Inwestycje drogowe nie dają produkcji w ścisłym tego słowa znaczeniu. Jako efekt użytkowy inwestycji P przyjmujemy zatem wielkość usług, których miarą dla inwestycji budownictwa drogowego jest natężenie ruchu na badanej drodze lub w danym węźle. Jako natężenie ruchu przyjmuje się w inwestycjach budownictwa drogowego średnie roczne natężenie ruchu (program uprawnienia budowlane na komputer).

Dla porównania wariantów węzłów drogowych lub ulicznych należy raczej brać maksymalne natężenie ruchu w pojazdach umownych w godzinie szczytu, gdyż decyduje ono o przydatności i konstrukcji węzła. Dla inwestycji przemysłowych K jest to roczny koszt przerobu, a 5 jest to roczna wartość zużycia surowców, materiałów, półfabrykatów, energii i paliwa, powiększona o roczny koszt remontów bieżących, średnich i kapitalnych. Wielkości te nie znajdują w tej postaci odbicia w rachunku ekonomicznej efektywności inwestycji budownictwa drogowego. Koszt przerobu K jest to w budownictwie drogowym koszt robocizny przy utrzymaniu i remontach dróg (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Jako wielkość nakładów inwestycyjnych J_Q przyjmuje się w rachunku efektywności ekonomicznej inwestycji drogowych koszt budowy oraz koszt robót i inwestycji towarzyszących pomniejszony o wartość odzyskanych materiałów.

Na etapie założeń lub projektu koncepcyjnego wartość nakładów inwestycyjnych bezpośrednich (koszt budowy) przyjmuje się na podstawie aktualnych „Wskaźników Kapitałochłonności“ publikowanych w wydawnictwach urzędowych. W dokumentacji techniczno-roboczej przyjmuje się wartość nakładów inwestycyjnych na podstawie kosztorysów opracowanych’ dla porównywanych wariantów (uprawnienia budowlane).

Należy nadmienić, że wartość importowanych materiałów i sprzętu budowlanego przyjmuje się w rachunku efektywności inwestycji nie według krajowych cen rynkowych, lecz według cen zakupu w złotych dewizowych pomnożonych przez odpowiedni przelicznik. Dla rachunku ekonomicznego przy wyborze wariantów inwestycyjnych obowiązuje przelicznik 11 zł za 1 złoty dewizowy (program egzamin ustny).

Koszty robót dodatkowych

W kosztorysach budowy lub przebudowy węzłów komunikacyjnych wartości importowanych dóbr inwestycyjnych występują stosunkowo rzadko (jak np. asfalt albański dodawany do nawierzchni bitumicznych itp.) i stanowią niewielki procent globalnej kwoty kosztorysu, więc przeliczenie ich według wewnętrznych cen rynkowych nie wpłynie na dokładność obliczenia wskaźnika E (opinie o programie).

Jako nakłady na inwestycje towarzyszące należy uwzględnić wszystkie koszty robót dodatkowych, wywołanych budową węzła, jak:

• przełożenie instalacji wodociągowych, kanalizacyjnych, gazowych i cieplnych, kabli wysokiego i niskiego napięcia, przewodów telegraficznych, telefonicznych i oświetlenia ulicznego;
• koszt budowy lub naprawy objazdów niezbędnych na czas budowy węzła łącznie z kosztem ewentualnego wzmocnienia obiektów inżynierskich położonych na trasie objazdu;
• koszt ewentualnego przełożenia torów i objazdów tramwajowych w węzłach miejskich;
• koszt ewentualnych konstrukcji odciążających w razie wykonywania robót bez zamykania ruchu (segregator aktów prawnych).

nakłady na inwestycje towarzyszące niezbędne dla sprawnego funkcjonowania węzła, jak np. urządzenia sygnalizacyjne, stacja benzynowa itp. wartość obiektów niecałkowicie zamortyzowanych, których rozbiórka jest konieczna w związku z zamierzoną inwestycją, lub też udział w kosztach budowy obiektów zastępczych (budownictwo mieszkaniowe) dodatkowe koszty ruchu w czasie budowy, jak dodatkowa sygnalizacja i kierowanie ruchem, zwiększenie kosztów ruchu wskutek wydłużenia trasy objazdów i gorszych warunków ruchu.

Wymienione koszty i nakłady inwestycyjne należy uwzględnić w rachunku efektywności niezależnie od tego, czy ponosi je inwestor budowy węzła, czy też inwestor obcy, jak gospodarka komunalna, Dyrekcja Poczty i Telekomunikacji, PKP, czy też inne zainteresowane przedsiębiorstwa państwowe lub komunalne (promocja 3 w 1).

Od obliczonej wartości nakładów inwestycyjnych bezpośrednich i towarzyszących należy potrącić wartość odzyskanych materiałów niezależnie od tego, czy będą one użyte na badanej budowie, czy też odstąpione innym przedsiębiorstwom lub organizacjom. W budownictwie drogowym mogą to być przede wszystkim materiały kamienne, jak kostka lub tłuczeń i ewentualnie zdatne do użytku elementy konstrukcji stalowych. W tym przypadku należy wartość odzyskanych materiałów zmniejszyć o koszt demontażu.