Klasyfikacja morskich budowli

W Polsce opracowano w swoim czasie projekt normy PN/B-6001 „Klasyfikacja morskich budowli hydrotechnicznych według kapitalności”, który jednak nigdy praktycznie nie wszedł w życie (program uprawnienia budowlane na komputer).
Stosuje się u nas jedynie podział budowli morskich na trwałe i tymczasowe. Pierwszym stawia się najwyższe wymagania co do wytrzymałości i stateczności, a przy opracowywaniu projektów drugich dopuszcza się pewne obniżenie wymagań (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Rozporządzenie Rady Ministrów z 13 VII1961 r. (Dz. U. PRL nr 35, 1961) w sprawie budownictwa specjalnego zalicza budowle morskie do budownictwa specjalnego w zakresie żeglugi, z czym związany jest szczególny, w stosunku do budownictwa powszechnego, charakter wymagań technicznych przy projektowaniu, budowie, rozbiórce i utrzymaniu tych budowli. Rozporządzenie to uzależnia również wszelkie decyzje o charakterze normatywnym od Ministra Żeglugi (uprawnienia budowlane). Na przykład nowe materiały, elementy i konstrukcje oraz nowe metody budowlane mogą być masowo stosowane tylko na podstawie decyzji Ministra Żeglugi, wydanej w porozumieniu z Przewodniczącym Komitetu Budownictwa, szczegółowy zakres obowiązków osób wykonujących funkcje techniczne w budownictwie morskim określa Minister Żeglugi (zgodnie z art. 26 pkt 1 Prawa Budowlanego) itp.

Jak wiadomo, budowle morskie stykają się ze statkami morskimi, a fakt ten wpływa na ich wymiary podstawowe, przede wszystkim na głębokości akwenów, w których się znajdują, i na długości samych budowli, oraz na wartość i układ sił wywieranych na nie przez statki.
Z tych względów konieczne jest podanie najważniejszych wiadomości encyklopedycznych o statkach morskich, szczególnie o ich głównych wymiarach i wielkości oraz tendencji ich rozwoju, ze specjalnym zwróceniem uwagi na statki wchodzące na Bałtyk. Pominięto natomiast omawianie konstrukcji i teorii okrętów (program egzamin ustny).

Wody morskie

Wiadomości o statkach podsumowano określeniem wymagań jakie stawiają one budowlom hydrotechnicznym.
Największe zgrupowania budowli morskich spotyka się w portach morskich. Wybrzeża poza portami są tylko w nieznacznym stopniu uzbrojone bądź w urządzenia ochrony brzegów, bądź też w tak zwane przystanie otwarte czy zwykłe pomosty. Gdzieniegdzie spotyka się również niektóre budowle specjalne (stawy znaków nawigacyjnych, śluzy, tunele, wysepki robocze itp.).

W praktyce pojęcie wyporności stosuje się prawie wyłącznie do okrętów wojennych (opinie o programie). Wartość wyporności wyprowadzoną według definicji wstępnej można otrzymać przez pomnożenie objętości zanurzonej części kadłuba statku przez ciężar właściwy wody morskiej.

Ciężar właściwy wody morskiej zależny jest głównie od stanu jej zasolenia i waha się w granicach od 1000 do 1070 kG/m3. Średni ciężar właściwy wody morskiej przy zasoleniu 3,5% i temperaturze 0°C. Mimo to wyporność, jako równa ciężarowi statku, jest wartością stałą, natomiast w zależności od morza, na którym dany statek pływa, zmienia się objętość części zanurzonej kadłuba. W morzach o większym zasoleniu statek bardziej wynurza się z wody (segregator aktów prawnych).

Nośność statku jest to całkowity ciężar tego co można załadować na pusty statek aż do osiągnięcia wyporności konstrukcyjnej. Składa się na nią całkowity ciężar ładunku, pasażerów i załogi wraz z bagażem, zapasów żywności i wody do picia, paliwa i smarów oraz ewentualnie balastu. W statku towarowym stanowi ona w przybliżeniu 2/3 wyporności konstrukcyjnej. Zamiast nazwy „nośność” spotyka się często w marynarce handlowej nazwę angielską „deadweight”, stąd też pochodzi używany skrót jednostek nośności TDW, obecnie nie dopuszczonych jako legalne. W układzie SI nośność okrętu jako ilość ładunku określana jest jednostkami masy (w tonach) (promocja 3 w 1)..