Przeliczanie obiektów inżynierskich

Minister Komunikacji w porozumieniu z Ministrem Gospodarki Komunalnej może ustalić sieć dróg publicznych, na których dopuszcza się do ruchu pojazdy samochodowe o nacisku jednej osi większym niż 8 ton lub o nacisku dwóch osi tandemowych o nacisku większym niż 14,5 ton (program uprawnienia budowlane na komputer).

Przeliczanie obiektów inżynierskich na obciążenie wyżej wymienionymi pojazdami samochodowymi byłoby zbyt pracochłonne, dlatego też normatyw ustala dla taboru samochodowego obciążenia zastępcze (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Obciążenie ciągnikiem kołowym składa się z kolumny ciągników, jadących w jednym rzędzie przy zachowaniu odległości co najmniej 30 m między tylną osią pierwszego pojazdu, a przednią osią następnego. Obciążenie to uważa się jako wyjątkowe i przy sprawdzaniu nań konstrukcji należy przestrzegać następujących warunków:

• na moście może znajdować się tylko jedna kolumna ciągników,
• równocześnie z ciągnikiem na konstrukcję nie może działać jakiekolwiek inne obciążenie użytkowe,
• ciągnik można ustawiać tylko wzdłuż jezdni w odległości nie mniejszej niż 0,25 m od krawężnika i 1,50 m od poręczy w mostach bez- krawężnikowych,
• obciążenia ciągnikiem kołowym nie należy mnożyć przez współczynnik dynamiczny (uprawnienia budowlane).

Jeżeli na moście znajduje się torowisko tramwajowe wbudowane w jezdnię lub wydzielone, to należy elementy konstrukcji, narażone na oddziaływanie kół wagonów sprawdzić, niezależnie od klasy mostu, na obciążenie taborem tramwajowym według schematu na rysunku 6.3. Odległość między pociągami może być zwiększona, jak również

liczba wozów w schemacie obliczeniowym może być zmniejszona do 1 lub 2 wozów, jeżeli ustawienie takie daje niekorzystniejsze naprężenia w obliczanym elemencie (program egzamin ustny).

Do ruchomych obciążeń użytkowych zaliczamy również obciążenie tłumem ludzi i lekkimi pojazdami, które przyjmuje się, jako obciążenie równomiernie rozłożone o wielkości:

• 400 kG/m² — w obliczeniach kładek dla pieszych i chodników mostów,
• 300 kG/m² — w obliczeniach dźwigarów głównych i podpór.

Przy wymiarowaniu ustroju niosącego i podpór uwzględniamy:

• siły od hamowania i uderzeń bocznych taboru,
• siły odśrodkowe,
• parcie wiatru,
• parcie gruntu i hydrostatyczne parcie wody (tylko na podpory i ich fundamenty),
• obciążenia montażowe,
• oddziaływania temperatury,
• oddziaływania Teologiczne i wpływ szkód górniczych,
• siły tarcia w łożyskach.

Obliczenia statyczne

Przy obliczaniu wiaduktów i estakad projektowanych na odcinkach trasy położonych w łuku poziomym należy uwzględniać siły odśrodkowe wywołane przez poruszający się tabor (opinie o programie).

W obliczeniach statycznych przyjmuje się, że siła odśrodkowa jest proporcjonalna w każdym punkcie do wielkości obciążenia użytkowego i działa w miejscu ustawienia obciążeń zgodnie z kierunkiem promienia krzywizny. Siła odśrodkowa jest przyłożona:

• przy obciążeniu taborem drogowym - na powierzchni jezdni,
• przy obciążeniu taborem tramwajowym - na wysokości od górnej krawędzi szyny:

2,0 m - dla tramwajów normalnotorowych,

1,5 m - dla tramwajów wąskotorowych.

Przy określaniu wielkości siły odśrodkowej należy uwzględniać współczynnik dynamiczny (segregator aktów prawnych).

Wpływ siły odśrodkowej pomija się przy obliczaniu konstrukcji pomostów drogowych o monolitycznej płycie jezdni.

Parcie wiatru uwzględnia się w obliczeniach statycznych jako obciążenie równomiernie rozłożone na powierzchnię narażoną na jego działanie. Wielkość tego obciążenia w kierunku prostopadłym do osi jezdni wynosi:

w = 125 kG/m² - powierzchni konstrukcji i taboru, gdy na obiekcie znajduje się obciążenie ruchome, w = 250 kG/m² - powierzchni konstrukcji, gdy na obiekcie nie ma obciążenia ruchomego (promocja 3 w 1).

Powierzchni bocznej taboru drogowego nie uwzględnia się w obliczeniach, natomiast jako powierzchnię boczną taboru tramwajowego przyjmuje się pole prostokąta o długości równej długości pociągu i o wysokości mierzonej od główki szyny wynoszącej:

3,0 m - dla linii normalnotorowych,

2,5 m - dla linii wąskotorowych.

Wpływu parcia wiatru na konstrukcję i tabor nie uwzględnia się w jednoprzęsłowych betonowych i żelbetowych mostach płytowych i belkowych z jazdą górną,