Doświadczenie uzyskane w budowie estakad płytowych

Doświadczenie uzyskane w budowie estakad płytowych w ciągu kilkudziesięciu lat wskazuje na następujące cechy tego rodzaju budownictwa:
- wielkie wartości gospodarcze prefabrykacji mostów betonowych;
- opłacalność przewozu prefabrykatów na znaczne odległości, dochodzące do paru dziesiątków kilometrów przy przewozie wodą lub koleją;
- celowość wykonywania ciężkich prefabrykatów oraz niecelowość prefabrykowania drobnych i lekkich części;
- taniość fundamentowania mostów na betonowych palach dużych średnic wbijanych w ziemię;
- wzrost ciężaru prefabrykatów wraz z długością obiektu i coraz większą opłacalnością wprowadzania ciężkiego sprzętu montażowego (program uprawnienia budowlane na komputer).

W latach 1910-1916 budowano w Stanach Zjednoczonych estakady kolejowe
1) ciężarze płyt 65 ton. W latach I960-61 zbudowano drugą estakadę przez Lake Pontchartrain pod Nowym Orleanem o ciężarze przęsła prefabrykowanego 320 ton (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Przez wprowadzenie sprężania zwiększono dwukrotnie rozpiętości płyt przechodząc od przekrojów pełnych do wydrążonych i skrzynkowych.
Drugi rodzaj mostów płytowych obejmuje tak zwane „skrzynki” kolejowe oraz przepusty skrzynkowe. Pierwsze są u nas dotychczas stosowane najczęściej w przypadkach przerzucania torów kolejowych nad innymi torami przy bardzo ostrych kątach skrzyżowania. Drugie były rozpowszechnione przed wojną w budownictwie drogowym. Oba te rodzaje konstrukcyj płytowych mają tę wielką zaletę, że nie wymagają przyczółków, podobnie jak i poprzednio opisany rodzaj mostów płytowych, których skrajne podpory mogą stanowić jarzma palowe wpuszczone w nasypy (uprawnienia budowlane).

Stąd przy małych rozpiętościach dają one, w porównaniu z przęsłami wolnopodpartymi na przyczółkach, znaczne zmniejszenie objętości betonu. Drugą ich zaletą jest prostota fundamentowania. Na skutek dużej powierzchni płyty dolnej konstrukcje te mogą być posadowione stosunkowo płytko nawet na gruntach słabych. W żadnym przypadku nie opierano ich na palach, ani na dodatkowych fundamentach. „Skrzynki” kolejowe i przepusty skrzynkowe mają jednak wiele wad. Główna z nich polega na trudności właściwego ich ukształtowania w ostrych kątach skrzyżowań torów kolejowych.

Ramownica

Ramownica wytworzona ze ścian bocznych oraz z płyt górnej i dolnej nie może być zbyt ostro ścięta ukośnie u wlotu i wylotu, gdyż wówczas jedna ze ścian wobec braku ściany przeciwległej traci oparcie na pewnej długości. Przy ostrych kątach skrzyżowań nie można z tego względu kończyć skrzynek ukośnie. Zwykle płaszczyzny czołowe są prostopadłe do osi skrzynek (program egzamin ustny).

Powoduje to nieregularny
2) komunikacyjnie nieuzasadniony zarys całej budowli w rzucie poziomym. Obok torów przebiegających po skrzynkach pozostają z obu stron nieużyteczne i niewykorzystane pola trójkątne.
Można tego uniknąć stosując na krawędziach płyty górnej i płyty fundamentowej belki równoległe do toru biegnącego po skrzynce.
Pod względem statycznym „skrzynki” kolejowe oraz przepusty skrzynkowe są ramownicami zamkniętymi (opinie o programie).

Główną składową sił wewnętrznych w tych ramownicach - decydującą o wymiarach przekrojów jej ścian i płyt - stanowią momenty zginające. Pozostałe dwie składowe: siły normalne i siły styczne nie wpływają w istotny sposób na grubość oraz uzbrojenie płyt i ścian. Momenty zginające pochodzą od obciążeń pionowych, od oddziaływań podłoża oraz parcia ziemi na ściany. Wielkość ich zależy od wielkości obciążeń, od rozpiętości płyt oraz od wysokości ścian bocznych. Rozpiętość między ścianami wynosi w świetle 4,40 m (segregator aktów prawnych). Wysokość ścian bocznych licząc od wierzchu płyty dolnej do spodu płyty górnej wynosi 5,95 m w przypadku, gdy płyta dolna leży bezpośrednio pod podsypką toru zelektryfikowanego.

Przy tym stosunku wysokości do rozpiętości momenty wywoływane parciem ziemi są większe od momentów wywołanych obciążeniem taboru kolejowego. Momenty te wymagają znacznej ilości uzbrojenia. Jest to dalsza wada skrzyżowań skrzynkowych. Nie dotyczy ona w tym stopniu przepustów skrzynkowych, gdyż są one zwykle znacznie niższe. Przy marce betonu wynoszącej od 200 do 250, ściany skrzynek kolejowych mają grubość około 40 cm (promocja 3 w 1).