Górne końce zastrzałów

Górne końce tych zastrzałów podpierały poprzecznice, belki wieńcowe i deskowanie.
Próbne obciążenie mostu przeprowadzono 29 września 1926 roku. Głównym celem pomiarów odkształceń było stwierdzenie rzeczywistego układu sił wewnętrznych w tym nowym rodzaju ustroju łukowego. Do obciążenia użyto samochodu załadowanego żwirem, którego całkowity ciężar wynosił 8,30 T, z czego 5.5 T przypadało na tylną oś, a 2,8 T na przednią oś (program uprawnienia budowlane na komputer).

Samochód ten przejeżdżał po moście najpierw z szybkością 3,2 km/godz, a następnie 9,2 km/godz. Była to największa szybkość, jaką samochód mógł rozwinąć ze względu na zakręty drogi na dojazdach.
W czasie pomiarów mierzono w zworniku wydłużenia na górnej i dolnej powierzchni za pomocą aparatów Hugenbergera, skręcania - za pomocą klinometrów Stopaniego oraz ugięcia i drgania - za pomocą samopiszących aparatów Stopaniego. W 1/3 rozpiętości zmierzono wydłużenia skrajnych włókien luku i skrajnych włókien belki usztywniającej oraz ugięcia i drgania.

Wykresy zbiorcze wygięć, skręceń i naprężeń oraz wykresy drgań. Na wszystkich tych wykresach wypisano wartości liczbowe odkształceń. Zestawienie wyników pomiarów z wyliczonymi wielkościami odkształceń prowadzi do następujących wniosków. Zmienność odkształceń zmierzonych w czasie próbnych obciążeń pokrywa się ze zmiennością odkształceń wyznaczonych za pomocą obliczeń. Zgodność między wielkościami zmierzonymi i obliczeniowymi jest bardzo dobra w odniesieniu do największych wartości odkształceń (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Odchylenia występujące przy ustawieniu obciążeń nad tą połową mostu, w której odkształceń nie mierzono, należy przypisać oporom występującym w płaszczyźnie jezdni, w połączeniach pomostu z nawierzchnią dojazdów, rozkładowi obciążeń przez nawierzchnię (uprawnienia budowlane).

Pomiary wskazują, że w sklepieniu występują oprócz naprężeń wywołanych ściskaniem dodatkowe naprężenia pochodzące od momentów zginających. Naprężenia te są wywołane utwierdzeniem sklepień w płaskich stopach opartych o fundamenty oraz sztywnością przekroju łuku, mimo że ta sztywność jest bardzo mała w stosunku do sztywności belki górnej. Wielkość naprężeń zginających jest bardzo nieznaczna w stosunku do naprężeń ściskających (program egzamin ustny).

Wielkość odkształceń obliczeniowych

Wielkość odkształceń obliczeniowych jest najbliższa wielkości odkształceń pomierzonych w przypadku założenia współczynnika sprężystości E = =■ 500 000 kG/cm2. Pomiar współczynnika sprężystości w laboratorium na próbkach pobranych na miejscu budowy w dniu betonowania - w tym samym czasie, w którym przeprowadzono próbne obciążenia - dał wartość E = - 400 000 kG/cm2. Średnia wytrzymałość kostkowa betonu użytego do budowy mostu po jednym roku wynosiła około 500 kG/cm2.
Przyczyną mniejszej odkształcalności rzeczywistej przęsła od odkształcalności, której należałoby się spodziewać na podstawie laboratoryjnego pomiaru współczynnika sprężystości i analizy statycznej, jest różnica między rzeczywistą sztywnością konstrukcji a sztywnością wprowadzoną do obliczeń (opinie o programie).

Większa sztywność pomostu może wynikać ze współdziałania nawierzchni z płytą jezdni.
Wykresy drgań w 1/4 rozpiętości przęsła wskazują, że zwiększenie naprężeń wskutek dynamicznego działania obciążeń wynosi około 8%. Odkształcenia i naprężenia na krawędziach przekrojów łuku i belki przy uwzględnieniu przyrostu wywołanego drganiami konstrukcji są zawarte w granicach naprężeń
dopuszczalnych. Największe ugięcie pionowe w 1/4 rozpiętości przęsła wyniosło 0,94 mm, co stanowi 1 : 43 000 rozpiętości (segregator aktów prawnych).
Największe naprężenia na krawędziach przekroju belki i sklepienia wywołane ciężarem własnym, obciążeniem ruchomym, zmianami temperatury, skurczem betonu - nie przekraczając naprężeń dopuszczalnych wynosiły 46 kG/cm: w betonie i 100 kG/cm2 w stali.

Koszt budowy mostu wyniósł 40 000 franków szwajcarskich. Koszt odniesiony do metra kwadratowego pola pomostu wynosi 197 fr/m2. Most leży w luku elipsy o wielkim promieniu 50 m, łuk o małym promieniu tej elipsy, równym 20 m, leży na jednym z dojazdów. Pochylenie wzdłużne jezdni wynosi 5%, a poprzeczne, jednostronne 2%>.
Jest to ostatni z mostów o sklepieniu usztywnionym przez pomost zbudowany przez R. Maillarta.

Różni się on od mostu przez Val Tschiel kształtem drogi i rozwiązaniem konstrukcyjnym (promocja 3 w 1)..
Środniki usztywniające pomost wystają nad jezdnią tylko jako krawężniki główne, część ich wysokości leży pod płytą pomostu, otwartego po bokach. Poręcz jest wykonana z rur stalowych.