Konstrukcja pomostu wiaduktów kolejowych

Przeprowadzenie drogi lub ulicy dołem pod torami kolejowymi projektujemy, gdy:

• linia kolejowa prowadzona jest na wysokim nasypie (H ^ 6,00 m)
• możemy zapewnić szybkie i niezawodne odwodnienie jezdni drogowej prowadzonej w wykopie pod wiaduktem (program uprawnienia budowlane na komputer).

Zaleca się przy tym odwodnienie jezdni grawitacyjne przez wykonanie odpowiedniego pochylenia podłużnego niwelety drogi pod wiaduktem. Gorsze niewątpliwie jest odprowadzenie wody opadowej do kanalizacji za pomocą kratek ściekowych. Specjalnie należy unikać rozwiązań, wymagających przepompowywania wody do kanalizacji, gdyż w razie awarii pomp nastąpi w czasie ulewnego deszczu zalanie ulicy i przerwa w ruchu (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

W celu zmniejszenia różnicy poziomów krzyżujących się linii komunikacyjnych należy stosować konstrukcje nośne o możliwie małej wysokości ustrojowej. Dla wiaduktów kolejowych nad drogami i ulicami o dwóch jezdniach jednokierunkowych z reguły stosujemy rozwiązania dwuprzęsłowe. Dla lepszej widoczności pod wiaduktem filar należy projektować nie masywny, a złożony z szeregu słupów (uprawnienia budowlane).

Konstrukcja pomostu wiaduktów kolejowych nad ulicami powinna zabezpieczać użytkowników ulicy przed możliwymi odpadkami z przejeżdżających pociągów, jak żużel, smary itp. Dla zabezpieczenia przed ściekającą z wiaduktu wodą projektuje się pod pomostem rynny ściekowe połączone z rurami pionowymi na ścianach przyczółków, odprowadzającymi wodę do kanalizacji miejskiej (program egzamin ustny).

Istotnym warunkiem projektu skrzyżowania dwupoziomowego jest zapewnienie odpowiedniej widoczności na drodze (p. 4.2.4). Zazwyczaj przyjmuje się, że widoczność jest wystarczająca, gdy długość odcinka prostego drogi po obydwu stronach wiaduktu równa się co najmniej wielkościom (opinie o programie).

Dwupoziomowe przejścia dla pieszych pod torami kolejowymi należy projektować, jako przejścia podziemne. Przejścia nadziemne nazywa się kładkami dla pieszych. Poza szeregiem cech ujemnych wymienionych w p. 6.5, mają one w warunkach skrzyżowania z koleją bardzo istotną wadę, że zmniejszają widoczność sygnałów kolejowych w obrębie stacji, co należy uwzględnić przy lokalizacji kładki.

Konstrukcja nośna

Konstrukcję nośną i podpory kładek dla pieszych projektuje się stalową lub z żelbetowych elementów prefabrykowanych. Nad torami o trakcji elektrycznej należy do konstrukcji kładki zamontować specjalne siatki ochronne.

Do urządzeń mechanicznych należą:

• rogatki z obsługą na miejscu (uruchamiane ręcznie) oraz z obsługą z odległości lub z budynku nastawni (uruchomiane mechanicznie),
• półrogatki połączone zazwyczaj z samoczynną sygnalizacją świetlną (segregator aktów prawnych).

Rogatka mechaniczna zamyka przejazd na całej szerokości korony drogi. Części składowe rogatki stanowią: stojak z przyrządem nastawczym, drąg rogatkowy z podpotą, przyrząd dzwonkowy, winda i pędnia. Pędnia służy do przenoszenia ruchów korby windy na przyrząd nastawczy. Przy zbyt dużej szerokości drogi stosuje się rogatki podwójne, których stojaki umieszczone są obustronnie na poboczach drogi; oczywiście stają się wtedy zbędne podpory drąga rogatkowego.

Drągi rogatek maluje się na PKP w pasy białe i czerwone i w razie potrzeby zaopatruje w siatkę wiszącą. W porze nocnej rogatka powinna być należycie oświetlona; dla zwiększenia widoczności zaleca się zaopatrzenie jej w światła lub urządzenia odbłyskowe w kolorze czerwonym (promocja 3 w 1).

Sygnałem optycznym zapowiadającym zbliżanie się pociągu jest umieszczone na sygnalizatorze jedno migające światło czerwone lub dwa umieszczone poziomo światła czerwone migające na przemian. Sygnał świetlny może być również połączony z sygnałem dźwiękowym. Częstotliwość migania światła czerwonego wynosi około 60 błysków na minutę. Niektóre zarządy kolejowe stosują przy sygnalizacji optycznej dodatkowe migające światło białe zezwalające na przekroczenie przejazdu.