Nabrzeża na palach

Nabrzeża na palach, których konstrukcja składa się oprócz ściany szczelnej, podtrzymującej grunt i odgraniczającej go od wody, także i z muru posadowionego na systemie pali, stanowiącym równocześnie zakotwienie ściany. Odmianą nabrzeży na palach, dziś szczególnie często wykonywaną, są nabrzeża płytowe, w których znajduje zastosowanie położona na palach płyta odciążająca ścianę szczelną (program uprawnienia budowlane na komputer).
Nabrzeża na palach nazywane również bywają nabrzeżami na rusztach palowych, w dawniejszych bowiem typach mury nadwodne wykonywane były z cegły lub betonu na drewnianym ruszcie założonym u głowic pali.

Dziś nazwa ta jako ogólna wydaje się niewłaściwa, może być stosowana natomiast do tej odmiany nowoczesnych nabrzeży palowych, w których ruszt taki, najczęściej żelbetowy i prefabrykowany, jest stosowany (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Ponadto budowane bywają, dość rzadko zresztą, nabrzeża, które krótko nazwać można nabrzeżami powłokowo-gruntowymi.

Należą do nich:
- nabrzeża o charakterze stalowych grodz kolistych, stanowiących „skorupę” wypełnioną gruntem, nadbudowanych najczęściej żelbetową konstrukcją nadwodną, oraz
- nowoczesne cienkościenne nabrzeża o płaskiej „skorupie” metalowej lub betonowej z zasypem zbrojonym (nazywane również niezbyt ściśle „nabrzeżami z gruntu zbrojonego”). Tc ostatnie nie znalazły jeszcze szerszego zastosowania i realizowane są na razie tylko eksperymentalnie (uprawnienia budowlane).
Nabrzeża pomostowe i pomosty mogą być posadowione: na filarach rozstawionych w pewnych odstępach od siebie oraz na palach rozstawionych mniej więcej równomiernie pod całą budowlą.
Ścisłe rozgraniczenie poszczególnych typów konstrukcji nie zawsze jest możliwe i często napotyka się budowle, stanowiące typ przejściowy, który równie dobrze można zaliczyć do tej, czy do innej grupy.

Założenia projektu

W ramach założeń projektu należy ustalić przede wszystkim głębokość wody przy nabrzeżu lub pomoście (program egzamin ustny).
Istnieje stała tendencja do powiększania wielkości statków i ich pojemności. Tendencja ta stwarza konieczność pogłębiania nabrzeży w portach starszych i budowanie coraz głębszych nabrzeży w portach nowych.

Głębokość nabrzeża wyznacza się, wychodząc z zanurzenia średniego przy pełnym obciążeniu największego spodziewanego przy danym nabrzeżu statku, i dodając do niej pewne rezerwy - na niski stan wody, na zamulanie basenów w okresach paroletnich pomiędzy ich oczyszczaniem, na przechyły i przegłębienia statków, a w większych basenach nawet i na falowanie. Ponadto musi być zapewniona pewna wolna przestrzeń pod stępką statku jako rezerwa „żelazna” (opinie o programie).
Jeszcze do niedawna rezerwy te przyjmowano na podstawie danych z praktyki i wartości ich, podawane np. w podręcznikach, miały charakter bardzo przybliżony i odbiegający nieraz od rzeczywistych potrzeb (segregator aktów prawnych).

Dlatego też równocześnie zalecano wyznaczanie tych rezerw dla każdego portu indywidualnie, w zależności od warunków lokalnych. I tak np. w naszych warunkach, przyjmując zanurzenie średniego z największych statków handlowych, spodziewanych w naszych portach, równe 8,50 m, wyprowadzano dla niego orientacyjną głębokość nabrzeża jako sumę.
Wobec wspomnianej tendencji do wzrostu tonażu statków, takie określanie rezerw głębokości dziś stało się już niewystarczające i próbuje się wyznaczać je za pomocą wzorów teoretycznych lub na podstawie wyników ścisłych obserwacji (promocja 3 w 1).

Trzeba jednak od razu zaznaczyć, że zagadnienie nie jest jeszcze wszechstronnie zbadane i nie można uznać sprawy za definitywnie rozwiązaną.
Ogólnie obecnie dzieli się rezerwę pod stępką na rezerwę: eksploatacyjną re, hydrologiczną rh i nawigacyjną rn. Tym samym głębokość przy nabrzeżu.
Do rezerwy eksploatacyjnej re zalicza się zapas na przegłębienie statku, które może być wzdłużne ATL lub poprzeczne (boczne) AT, i powstaje z reguły wskutek nierównomiernego załadowania albo zbalastowania statku.