Obciążenie statyczne

Na obciążenie statyczne, na które należy przeliczać pochylnię roboczą, składają się:
- ciężar spustowy C, kadłuba, to jest jego ciężar własny wraz z chwilowymi obciążeniami występującymi w czasie montażu i wodowania (bez wody używanej do prób szczelności i wytrzymałości kadłuba, ale 7. uwzględnieniem wody balastowej, której zadaniem jest regulowanie położenia sił działających na kadłub w czasie wodowania); ciężar ten z grubsza przyjmuje się jako równy V3 wyporności statku Vs (program uprawnienia budowlane na komputer);
- ciężar wody wlewanej do niektórych przedziałów kadłuba po ukończeniu montażu w celu dokonania próby szczelności i wytrzymałości odnośnych elementów. W rachubę wchodzą: podwójne dno kadłuba na całej jego długości, przedział dziobowy i rufowy kadłuba oraz zbiorniki paliwa.

Dzieląc ciężar spustowy przez długość statku między pionami (l), otrzymuje się wartość obciążenia 1 m długości pochylni, przy założeniu równomiernego ciężaru spustowego na długość statku (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Ciężar spustowy nie jest jednak rozłożony równomiernie wzdłuż osi kadłuba. W każdym statku rozkład ten jest nieco inny i powinien być podany przez konstruktorów okrętowych. Z grubsza można przyjąć, że ciężar spustowy kadłuba drobnicowca rozkłada się w ten sposób, iż 40% jego przypada na środkową V3 część długości, 35% na rufową V3 część długości, zaś 25% na pozostałą część dziobową

 (uprawnienia budowlane).

Wynika z tego wykres obciążenia, z obciążeniem na 1 m równym 1,2 p0 w środkowej części kadłuba oraz z rzędnymi 0,3 p„ na dziobie i 0,9 p„ na rufie kadłuba.
Kadłuby masowców, a zwłaszcza zbiornikowców wykazują inny rozkład ciężarów, co wynika m. in. z przesunięcia siłowni okrętowych i pomieszczeń dla załogi ku rufie statku. Poza tym coraz częściej kadłuby zmontowane na pochylni, na niej też są wyposażane, co w zależności od stopnia wyposażenia (tzw. procentu gotowości statku, który może dochodzić do 70 i 80%) wpływa na obraz obciążenia statycznego pochylni (program egzamin ustny).. Dane w tym względzie można uzyskać jedynie od inwestora (dyrekcji stoczni), określającego typy statków, które będą montowane na projektowanej pochylni. Rozważania przytoczone dalej należy zatem uważać za przykładowe i w praktyce dostosowywać je do danych uzyskanych od inwestora.

Ciężar wody użytej

Ciężar wody użytej do prób podwójnego dna kadłuba należy zasadniczo obliczać na podstawie znajomości rzeczywistej objętości przestrzeni objętej tym dnem. W przybliżeniu przyjmuje się go jako równy połowie ciężaru spustowego i rozmieszczony proporcjonalnie do rozkładu tegoż ciężaru (opinie o programie).

Ciężar wody w przedziałach dziobowym i rufowym należy obliczyć dokładnie, wychodząc z wymiarów odnośnych elementów. Z grubsza można przyjąć, że długość każdego przedziału równa jest 7,5% długości statku między pionami, a wykres obciążenia nanieść w postaci dwóch trójkątów o wysokości równej na dziobie 0,6 p,„ na rufie zaś 0,75 p„.
Ciężar wody w zbiornikach paliwa powinien być również obliczony dokładnie, tym bardziej że położenie tych zbiorników w różnych statkach bywa różne. Przy zbiornikach zajmujących całą szerokość statku b, ciężar wody przypadający na 1 m długości statku (zwykle tylko w jego środkowej części) obliczyć można mnożąc wysokość zbiornika hz przez jego szerokość b i przez ciężar właściwy wody (segregator aktów prawnych).

Wysokość zbiornika hz, który mieści się zwykle między najniższym pokładem a górnym dnem statku, można w braku szczegółowych danych obliczyć ze znanej wysokości burty statku hb, odejmując od niej wysokość przestrzeni międzypokładowych oraz podwójnego dna. Gdy dokładne wymiary kadłuba nie są znane, można przyjąć, że suma wysokości przestrzeni międzypokładowych równa jest (n~ 1) 2,3 m (gdzie n - liczba pokładów), wysokość dna hd = 1 m, wysokość burty hb = 0,08 l (promocja 3 w 1).