Porównanie wyników prób dynamicznych

Porównanie wyników prób dynamicznych wskazuje, że amplitudy powstające przy współbrzmieniu jak i przy przejeździe samochodów nie są większe od amplitud obserwowanych w innych mostach z betonu sprężonego, mimo że badany most jest szczególnie wiotki (program uprawnienia budowlane na komputer).
Odkształcenia pod obciążeniami długotrwałymi.

Dla sprawdzenia wielkości sił sprężających, skurczu i pełzania betonu oraz odkształceń termicznych w trzech przekrojach poprzecznych płyty zabetonowano po dwa tensometry. W tych samych przekrojach zabetonowano 6 tensometrów oporowych. Pomiary za pomocą tych przyrządów rozpoczęto zaraz po zabetonowaniu mostu. Jednocześnie obserwowano:
- ugięcia pionowe płyty,
- osiadania i poziome przesunięcia fundamentów
- poziome przesunięcie mostu.

Te ostatnie były wywołane sprężeniem, skurczem, pełzaniem i zmianami temperatury.
Współczynnik odkształceń betonu w czasie sprężania z uwzględnieniem pełzania betonu wynosił E = 320 000 kG/cm2 (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Jeśli założymy, że współczynnik skurczu wynosi 0,002, współczynnik pełzania po 20 miesiącach wynosi wtedy 2,8. Po dowolnie długim okresie czasu współczynnik ten powinien wzrosnąć do 2,8 : 0,92 = 3,0. Tak duża wartość tego współczynnika jest zapewne wywołana tym, że betonowanie wykonano przy niskiej temperaturze i że początkowe wytrzymałości betonu były małe.

Kształt krzywych, przedstawiających zmienność ugięć w czasie wskazuje na wyraźny wpływ pór roku. W okresie zimy pełzanie zostało zahamowane i dopiero w lecie na nowo zaczęło narastać.
Różnice temperatur górnej i dolnej powierzchni płyty wynoszą do 10°C. Wskazuje to na konieczność uwzględnienia ich w analizie statycznej. Momenty przez nie wywołane wynoszą około 0,45 wartości momentów wywołanych obciążeniami użytkowymi.

Osiadania fundamentów sięgały do 8,3 i do 10,8 mm i po pierwszych siedmiu miesiącach niewiele zmieniały się. Różnice między nimi dochodziły do 2,5 mm; nie mają one istotnego wpływu na siły wewnętrzne. Poziome przesunięcia fundamentów były również niewielkie, a ich różnice leżały w granicach błędu pomiarowego. Były one znacznie mniejsze od 20 mm, wyznaczonych w analizie statycznej.

Krzywe

Krzywe wskazujące narastania skróceń płyty wskutek pełzania i skurczu są równoległe do krzywych wskazujących ugięcia pod ciężarem własnym (uprawnienia budowlane). Z wykresu widoczny jest wpływ pór roku na skurcz i pełzanie. Największe skrócenie płyty wynosi około 30 mm. Największe ugięcie po jednym roku wynosi około 35 mm, to znaczy stanowi Vioso rozpiętości. Na podstawie tych wyników przewidywane ugięcie całkowite po czasie nieograniczenie długim nie powinno przekraczać 40 mm.
Projekt mostu był wykonany przez Tiefbauamt w Zurychu. Budowę wykonało Przedsiębiorstwo Edmund Zublin. Pomiary odkształceń wykonała EMPA (program egzamin ustny).
Położenie mostu i historia jego budowy. Nazwę „Viaduc de la Voulte” nosi most przez Rodan, położony między Lyon i Avignon, a ściślej między Walencją i Montelimar. Most ten łączy dwie dwutorowe linie kolejowe biegnące wzdłuż Rodanu. Pierwszy most zbudowano w tym miejscu w 1861 roku (opinie o programie).

Składał się on z pięciu przęseł łukowych żeliwnych o rozpiętości 55,60 m. W przyczółkach tego mostu były przebite przejazdy dla przepuszczenia drogi kołowej i linii kolejowej. W roku 1923 wskutek zwiększenia obciążeń na liniach kolejowych i wystąpienia uszkodzeń w lukach żeliwnych most ten przebudowano przez obetonowanie konstrukcji żeliwnej. W tej postaci most przetrwał do 1944 roku, kiedy to podczas inwazji zniszczone zostały cztery przęsła oraz parę filarów. W 1947 roku przystąpiono do opracowania projektu odbudowy mostu z założeniem, aby stworzyć dwa przejazdy dla żeglugi o szerokości 45 m i wysokości 7 m każdy.

Most odbudowano według projektu Związku Przedsiębiorstw Boussiron. W projekcie tym wykorzystano stare fundamenty, zachowując pięć przęseł o rozpiętościach po 60 m między osiami podpór i mieszcząc konstrukcję tych przęseł w wyznaczonym pasie o wysokości 2,90 m (segregator aktów prawnych). Jest to pierwszy większy most kolejowy z betonu sprężonego zbudowany we Francji. Most jest jednotorowy, belki główne mają przekrój skrzynkowy, trójdzielny, o wysokości 2,425 m i szerokości 5,50 m. Tor jest ułożony na podsypce, płyta górna ma grubość zmienną od 0,38 m w pobliżu podpór do 0,19 m na środkowych 32 m w każdym przęśle.

Płyta dolna ma grubość 0,38 m w pobliżu podpór i 0,18 m w środkowej części na długości 32 m. Srodniki obrzeżne mają grubość zmienną od 0,30 do 0,15 m, a środniki wewnętrzne od 0,40 do 0,20 m. Są one położone mniej więcej pod tokami szyn. Przepony mają grubość 0,20 m, dano je w narożach między ukośnymi słupami oraz między środnikami belek. Środkowe dwie przepony są zbliżone do siebie dla umożliwienia sprężania (promocja 3 w 1).