Przejścia dwupoziomowe

Przejścia dwupoziomowe stosujemy:

1. na skrzyżowaniu z ulicami klasy E zawsze,
2. przy dużej szerokości jazdni; zazwyczaj projektujemy przejścia dwupoziomowe, gdy szerokość jezdni B mierzona między krawężnikami lub między krawężnikiem a wysepką bezpieczeństwa jest większa niż 20,00 m (program uprawnienia budowlane na komputer),
3. przy dużym natężeniu ruchu kołowego lub pieszego (przekraczającym granice dopuszczalne dla skrzyżowań z regulacją świetlną),
4. w miejscach szczególnie niebezpiecznych dla ruchu pieszego (mała widoczność lub tp.),
5. gdy rozwiązanie takie jest uzasadnione technicznie lub ekonomicznie (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Z dwóch możliwych rozwiązań przeprowadzenia ruchu pieszego górą lub dołem w stosunku do jezdni kołowej wybieramy z reguły przejście dołem (tunel). Ma opo następujące zalety:

• mniejsza różnica poziomów pokonywana przez przechodnia;
• większy komfort (wygoda) ruchu pieszego na skutek naturalnej osłony przed wpływami atmosferycznymi (deszcz, śnieg, wiatr itp.) (uprawnienia budowlane);
• możność lokalizacji wzdłuż przejścia urządzeń dodatkowych (a więc usunięcia ich z poziomu ulicy), jak kioski, bary ekspres, gabloty reklamowe itp.;
• względy estetyczne, brak elementów (podpór) utrudniających ruch kołowy, zmniejszających widoczność itp.;
• możność wykonania bezpośredniego dojścia (z pominięciem chodnika) do stacji metra, domów towarowych, hoteli itp.; np. w Berlinie i w Moskwie dojście do stacji metra jest zazwyczaj połączone z ogólnie dostępnym przejściem podulicznym, usytuowanym nad torami metra (program egzamin ustny).

Ujemną stroną przejść podziemnych jest niewątpliwie większy koszt budowy w porównaniu z przejściem górą i konieczność przekładania przewodów i przebudowy sieci podziemnej (opinie o programie).

Odległość między przejściami (lokalizacja przejść) zależy od:

• odległości między skrzyżowaniami,
• usytuowania przystanków komunikacji zbiorowej,
• kategorii ulicy i rodzaju zabudowy,
• warunków ruchu (segregator aktów prawnych).

Szerokość pasów ruchu

Przejścia stosujemy także na przedłużeniach ciągów pieszych w miejscach wejścia do dużych zakładów pracy, dworców, teatrów, kin itp. Orientacyjnie zaleca się stosowanie odległości. Należy nadmienić, że nawet przy regulacji ruchu w węzłach niekiedy konieczne jest stosowanie przejść podziemnych lub osygnalizowanych na odcinkach międzywęzłowych. Wskutek różnej szybkości pojazdów opuszczających falami skrzyżowanie już w odległości od skrzyżowania 350-J-400 m może powstać ciągły potok pojazdów utrudniający lub nawet uniemożliwiający pieszym przekroczenie jezdni. Założenia do projektu drogi powinny ustalać przewidywane natężenie ruchu w perspektywie 15 lat; przyjęte jest, że obecnie prognozę ruchu opracowujemy na 1985 rok. Metody opracowania prognozy ruchu zarówno ulicznego, jak i na drogach pozamiejskich są podane w pracach specjalnych z zakresu planowania przestrzennego i nie są omawiane w niniejszym podręczniku (promocja 3 w 1).

Dla zaprojektowania węzła komunikacyjnego przyjmujemy zatem przewidywane potoki ruchu na podstawie opracowanej prognozy. Zazwyczaj podajemy natężenie ruchu na wlotach na węzeł wykreślnie. Dla większej przejrzystości rysunku szerokość pasów ruchu na wykresie przedstawia w odpowiednio dobranej skali natężenie ruchu w godzinie szczytu.

Jeżeli wielkość potoków ruchu waha się znacznie w ciągu dnia lub szczyty ruchu dla poszczególnych wlotów nie przypadają w tym samym czasie, to może okazać się konieczne sporządzenie dwóch lub trzech wykresów według wzoru ha dla charakterystycznych natężeń ruchu. Przy n wlotach na węzeł liczba możliwych relacji ruchu w węźle 6 tras itd.

Na podstawie należy ustalić główne kierunki ruchu (jeden lub dwa w każdym węźle), na których natężenie jest największe. Układ węzła dla tych kierunków powinien być dostosowany do przejazdu samochodów z możliwie dużą szybkością (pożądane jest umożliwienie przejazdu z szybkością projektową). Dla pozostałych kierunków, jako podporządkowanych, szybkość jazdy na węźle musi być ograniczona.