Szerokość wysepki kierującej

Jednym z często spotykanych błędów projektowania są niedostateczne wymiary wysepek. Zbyt mała wysepka jest słabo widoczna przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych lub oświetlenia, nie rozdziela należycie ruchu i nie chroni pojazdów znajdujących się w poszczególnych kanałach. Dlatego też powierzchnia wysepki trójkątnej powinna wynosić co najmniej 10 m², a wymiar jej boku powinien odpowiadać długości pojazdu przeważającego w ruchu na danym skrzyżowaniu (program uprawnienia budowlane na komputer).

Wysepka kierująca w kształcie „kropli” przy niewystarczającej długości sprawia niemiłe wrażenie optyczne załamania trasy drogi i wpływa niekorzystnie na tor ruchu pojazdów lewoskrętnych. Z tego względu długość kropli należy przyjmować 40 m. Obserwacje ruchu na skrzyżowaniach wykazały, że stosowana dawniej długość kropli 25 metrów jest bezwzględnie niewystarczająca (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Szerokość wysepki kierującej nie jest ustalona normatywem. Wynika ona zazwyczaj z wielkości promieni krawężnika lub krawędzi jezdni, przyjmowanych na skrzyżowaniu. Promienie te powinny być tak dobrane, aby zmuszały do hamowania i zmniejszenia szybkości przez pojazdy skręcające w lewo, którym grozi kolizja ruchu. Równocześnie należy zapewnić wygodną jazdę samochodom skręcającym w prawo (uprawnienia budowlane).

Aby uniknąć optycznego wrażenia, że jezdnia zwęża się na skrzyżowaniu, należy krawędź wysepki odsunąć na zewnątrz w prawo o około 0,50-1,00 m od przedłużenia linii krawędzi jezdni na wlocie. Oprócz tego pożądane jest dodatkowe odsunięcie wierzchołka wysepki od strony wjazdu na około 1,0-5-2,0 m od przedłużenia linii krawędzi jezdni (program egzamin ustny).

Promienie wyokrąglające

Promienie wyokrąglające przecięcia krawędzi wysepki powinny być możliwie małe; zazwyczaj przyjmuje się je 0,50-4-1,00 m, wyjątkowo 0,25 m (opinie o programie). Dotyczy to zwłaszcza promienia na przecięciu krawędzi tępego końca „kropli“. Jak wynika zwiększenie promienia r powoduje cofnięcie wyspy od linii krawędzi jezdni drogi głównej. Wpływa to niekorzystnie na trasę toru pojazdów skręcających w lewo (zwłaszcza z drogi głównej), wywołując ścinanie skrzyżowania przez te pojazdy.

Przy wyznaczaniu kształtu kropli należy wziąć pod uwagę natężenia ruchu na poszczególnych relacjach, które mają istotny wpływ na wymiarowanie skrzyżowania skanalizowanego. Różnice w rozwiązaniach konstrukcyjnych węzła, w zależności od kierunku przeważającego natężenia ruchu na wlocie przy tym samym kącie podejścia drogi do skrzyżowania (segregator aktów prawnych).

Przy jednakowym natężeniu ruchu na wlocie potoków lewoskrętnych CA i prawoskrętnych CB stosujemy skrzyżowanie typowe, przyjmując promienie łuków. W razie przeważających potoków prawoskrętnych zwiększamy w miarę możliwości promienie R_x i R_if aby umożliwić płynny przepływ potoku o dużym natężeniu.

Przewaga potoków lewoskrętnych na wlocie wymaga:

• zwiększenia promieni R₂ i R₃,
• zwiększenia zatoki dla oczekujących pojazdów lewoskrętnych przez powiększenie wymiarów trójkątnej wysepki zamykającej.

Jeżeli kąt a < 90°, to projektujemy przy tym często załamanie osi wlotu o kącie zwrotu 90° a tak, aby uzyskać prostopadłe podłączenie wlotu do drogi głównej (promocja 3 w 1). Rozwiązanie takie wymaga zaprojektowania wysepki w kształcie kropli załamanej w planie. Błędne jest przy tym usytuowanie końca wyspy w osi istniejącej drogi. Szerokość jezdni jednokierunkowych przy wysepce jest z reguły większa od połowy jezdni dwupasowej drogi włączonej, umieszczenie więc końca wysepki w osi drogi powoduje odchylenie jej prawej krawędzi na zewnątrz, bardzo niekorzystne dla ruchu.

Prawidłowe rozwiązanie linią przerywaną. Przesunięto przy tym wysepkę do wewnątrz tak, aby zewnętrzna (prawa) krawędź jezdni pozostała niezmieniona, pomimo zwiększenia szerokości jezdni. Początek wysepki i umieszczony tam znak drogowy powinien być przy tym widoczny z odcinka prostego drogi włączanej lub z odległości hamowania S_H.