Szerokości przekrojów słupów

Szerokości przekrojów słupów wzdłuż mostu powinny być mniejsze od grubości przekrojów słupów w poprzek mostu (program uprawnienia budowlane na komputer). Wynika to stąd, że w poprzek mostu słupy powinny być dostatecznie sztywne, aby przenosić siły poziome działające na most i aby most nie był wrażliwy na dynamiczne działanie tych sil.

Wzdłuż mostu natomiast słupy powinny być gibkie, aby łatwo przenosiły odkształcenia termiczne przęseł nie wywołując zbyt wielkich dodatkowych sił wewnętrznych w ustroju niosącym. Aby zmiany temperatury nie wywoływały nadmiernych sił w tak ukształtowanym ustroju mostu, powinny być zachowane pewne zależności między wymiarami przekrojów poprzecznych słupów i belek oraz między wysokością słupów i rozpiętością belek. Zależności te są wprowadzone w części drugiej podręcznika. Zagadnienie to ma różne znaczenie w budowie mostów drogowych i kolejowych, gdyż siły poziome w mostach drogowych są znacznie mniejsze od sił poziomych w mostach kolejowych (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Poza tym skala tego zagadnienia zależy od wysokości podpór i sztywności poziomej pomostu.
Siły poziome występujące wzdłuż mostów drogowych przy hamowaniu pojazdów mogą być z łatwością przenoszone poprzez ściany czołowe kończące przęsła na nasypie. Pomiary doświadczalne wykonane przez Zakład Badań Budowlanych Politechniki w Zurychu Krawędzie słupów są wówczas przedłużone nad słup na wysokość belki.

Rysunek belki traci ciągłość wzdłuż mostu. Belka jest poprzecinana słupami (uprawnienia budowlane). Ten układ daje elewacji mostu rysunek zbliżony do klasycznych form elewacyj mostów łukowych, w których poszczególne przęsła były wpisane w prostokąty wyznaczone przez filary i pomost. Stąd też taka forma elewa-wskazują, że siły te są przekazywane na nasyp nawet w tych przypadkach, gdy przęsło jest oddzielone od podpory przerwą dylatacyjną, gdyż nawierzchnia lub zanieczyszczenie pokrycia przerwy wystarcza do ich przeniesienia (program egzamin ustny).

W mostach kolejowych siły poziome są znacznie większe. Siłę występującą w poprzek mostu przyjęto, zgodnie z przepisami, wyznaczać jako 1/10 ciężaru lokomotywy. Jest ona więc rzędu 10 do 12 T. Siłę poziomą działającą wzdłuż mostu wyznaczamy jako równą 1/10 ciężaru taboru znajdującego się na moście (opinie o programie).

Siła

Siła ta zależy więc od długości mostu. Dlatego też w mostach kolejowych jednotorowych a więc o wąskich płytach przyjęto dawać podpory w postaci ścian o szerokości równej szerokości płyty. W ten sposób przy zwykłych wysokościach podpór uzyskujemy dostateczną sztywność konstrukcji w poprzek mostu.
Przekroje słupów wymiarujemy zazwyczaj przeznaczając połowę naprężeń dopuszczalnych w betonie na przeniesienie sił ściskających i połowę na przeniesienie momentów, nie uwzględniając przy tym uzbrojenia słupów, a biorąc pod uwagę tylko przekrój betonu (segregator aktów prawnych).

Jeżeli naprężenie dopuszczalne jest rzędu 100 kG/cm2, to zgodnie z tą zasadą naprężenie wywołane siłą normalną może wynosić 50 kG/cm2. Gdy reakcja wynosi 300 ton, potrzebne pole przekroju słupa
wynosi ok. 0,6 m2. Gdy reakcja wynosi 1000 ton, pole przekroju słupa jest rzędu 2 m2. Ten sposób postępowania jest uzasadniony przez to, że w przenoszeniu sił wewnętrznych przez słupy powinna być wykorzystana wytrzymałość betonu na ściskanie, a uzbrojenie ich powinno być sprowadzone do minimum. Istotnie bowiem zachowanie tej reguły daje naprężenia ściskające nie przekraczające dopuszczalnych, a naprężenia minimalne - o wartościach bliskich zeru. Uzbrojenie słupów zwiększa ich wytrzymałość, dając pewną rezerwę na przeniesienie nieprzewidzianych sił wewnętrznych.
Zwiększanie przekrojów lub sztywności podpór jest niewskazane ze względu na drugie ich zadanie, to jest - umożliwienie przenoszenia odkształceń przęseł przez podpory. Dla spełnienia tego zadania podpory powinny być dostatecznie gibkie wzdłuż przęseł.

Wpływu sztywności podpór na momenty w nich wywołane można uniknąć łącząc podpory przegubowe z przęsłem i z fundamentem. Jednak, gdy nie jest to konieczne, lepiej jest nie wprowadzać połączeń przegubowych, gdyż każde takie połączenie utrudnia wykonanie i utrzymanie konstrukcji. Dlatego wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, wskazane jest bezprze- gubowe łączenie podpór z przęsłami i z fundamentami. Wymaga to starannego wyboru kształtu (promocja 3 w 1).