Tor łącznikowy

Każda bocznica w związku z funkcjami, jakie pełni, składa się w zasadzie z toru łącznikowego, toru zdawczego, odbiorczego i ładunkowego. Przy małych bocznicach często jeden tor łączy w sobie kilka lub nawet wszystkie wymienione funkcje. Przy dwóch torach, jeden jest zdawczo-odbiorczy, drugi ładunkowy (program uprawnienia budowlane na komputer).
Przy większych zakładach oprócz torów zdawczego i odbiorczego mogą być jeszcze tory porządkowe i przeładunkowe. Wielkie zakłady posiadają własne rotacje rozdzielcze, a czasem i dworce osobowe dla robotników.

Przy położeniu zakładu przemysłowego w mieście posiadającym tramwaj należy zawsze rozważyć możliwość wykorzystania sieci tramwajowej dla potrzeb zakładu. Istnieją przy tym dwa rozwiązania:
- sieć torów tramwajowych wykorzystuje się do przewozów kolejowych,
- przewóz ładunków odbywa się za pomocą tramwaju towarowego.
W pierwszym przypadku ten odcinek linii tramwajowej, po którym kursują wagony kolejowe, musi być do tego celu przystosowany przez zachowanie gabarytu kolejowego, zwiększenie promieni luków (min. 40 m) oraz wzmocnienie torów (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

W drugim przypadku zachodzi konieczność dokonywania dodatkowego przeładunku i ograniczenia czasu korzystania z przewozu do godzin nocnych.
W małych zakładach i przy niesprzyjających warunkach budowy bocznicy można zaniechać zupełnie budowania bocznicy kolejowej, zastępując ją urządzeniami umożliwiającymi przewóz kolejowy ulicami miasta.
W ostatnich czasach coraz częściej stosuje się przewóz towarów w pojemnikach ułatwiających przeładunek na samochody.
Transport kołowy jest dużo prostszy, nie wymaga specjalnych urządzeń i doprowadzenie go do zakładu nie nastręcza żadnych trudności.

Transport wewnętrzny może być rozwiązany:
a) systemem przejazdów wahadłowych i wahadłowo-promienistych,
b) systemem przejazdów obwodowych i obwodowo-cyklicznych (uprawnienia budowlane).
Przy systemie przejazdów wahadłowych i wahadłowo-promienistych pojazd w jednym kierunku przejeżdża z ładunkiem, powraca zaś pusty.
Współczynnik wykorzystania środków transportowych w tym systemie nie przekracza nigdy 0,5.

System przejazdów obwodowych

System przejazdów obwodowych i obwodowo-cyklicznych zapewnia ciągłość ruchu ograniczając przejazd bez ładunku do minimum (najczęściej tylko w ostatnim kursie). W tym przypadku współczynnik wydajności jest znacznie większy i zbliża się do 1. Dlatego w miarę możności należy dążyć do stosowania tego systemu komunikacji wewnętrznej.
Wymienione w tabl. 7 środki transportu nie wyczerpują wszystkich rodzajów, podane zaś charakterystyki są przeciętne dla dotychczas stosowanych środków transportu.
Jak widać, współczynnik wykorzystania środków transportowych zależy od czasu zużytego na załadowanie i rozładowanie. Należy więc dążyć do skrócenia tych czynności (program egzamin ustny).

Osiąga się to przez:
- mechanizację urządzeń załadowczych (zbiorniki, pomosty, dźwigi),
- zastosowanie odpowiedniego taboru (wywrotki, otwierane dna),
- użycie przyczep i ciągników,
- zastosowanie znormalizowanych pojemników.

Kolej normalnotorową o szerokości toru 1435 mm stosujemy tylko w zakładach posiadających bocznicę kolejową (opinie o programie).
Tam, gdzie bocznicy brak, stosujemy kolej wąskotorową o szerokości toru 1000, 750 i 600 mm.
Jeżeli zakład posiadający tory wąskie leży blisko kolei normalnotorowej, możemy doprowadzić sieć kolejki zakładowej do stacji kolejowej, aby zmniejszyć ilość przeładunków.
Linia kolejowa, szczególnie normalnotorowa, jest bardzo sztywnym rodzajem transportu, wymaga łuków o dużych promieniach i tras o małym spadku i dlatego bardzo krępuje rozwiązanie planu zagospodarowania oraz zwiększa zapotrzebowanie terenu (segregator aktów prawnych). Daje jednak tak duże korzyści dzięki uniknięciu przeładunku, że dążyć należy do jej stosowania.

Układy torów kolejowych na terenie zakładu przemysłowego można ująć w kilka schematów:
- układ czołowy (ze ślepymi torami),
- układ obwodowy,
- układ przelotowy,
- układ mieszany (promocja 3 w 1).