Wpływ lewoskrętów

Wpływ lewoskrętów na czas trwania cyklu można częściowo uwzględnić, mnożąc ich liczbę przez współczynnik poprawkowy 1,6 i zwiększając w ten sposób przyjęte za podstawę obliczeń natężenia i N₂, jednak przy dużej liczbie pojazdów skręcających w węźle w lewo, podana metoda obliczeń nie może być stosowana i należy w tym przypadku zaprogramować dla węzła sygnalizację wielofazową (program uprawnienia budowlane na komputer).

Zgodnie z ogólnymi uwagami podanymi lokalizacja przystanków tramwajowych i autobusowych w węzłach ulicznych podyktowana jest względami ruchowymi. W punktach tych linie komunikacji zbiorowej przejmują zarówno potoki pasażerskie z linii krzyżujących się, jak i potoki pieszych dochodzących do węzła ze wszystkich wlotów. Z tego względu przystanki powinny być umieszczane jak najbliżej samego skrzyżowania, aby skrócić drogi dojścia pieszych. Równocześnie korzystanie z przystanków przez wozy komunikacji zbiorowej powinno możliwie w małym stopniu zakłócać płynność ruchu ulicznego (program uprawnienia budowlane na ANDROID). W razie projektowania w węźle przejść podziemnych dla pieszych należy perony przystankowe połączyć bezpośrednio z przejściami za pomocą schodów stałych lub ruchomych.

Parametry techniczne autobusów i trolejbusów, poza większymi wymiarami, a zwłaszcza większą długością wozów przegubowych, nie odbiegają zbytnio od parametrów innych pojazdów użytkowników jezdni ulicznej. Dlatego też wydzielanie w jezdni specjalnych pasów ruchu dla autobusów i trolejbusów nie jest u nas stosowane, a ruch tych wozów odbywa się na pasach wspólnych z pojazdami indywidualnymi (uprawnienia budowlane).

Przystanki umieszczane są przy krawężnikach, jeżeli tylko jest to możliwe, w specjalnych zatokach. Głębokość zatoki przyjmuje się zazwyczaj 3 m, a długość. Minimalny skos krawężnika zatoki dla autobusów powinien wynosić od strony wjazdu l:6-f-1:7, od strony wyjazdu - 1:5, a na ulicach ruchu szybkiego - 1:8-5-1:10 zarówno od strony wjazdu, jak i wyjazdu. Dla trolejbusów, ze względu na mniejszą zwrotność wzoru, przyjmuje się skosy o pochyleniu 1:7-5-1:10 (program egzamin ustny).

Głębokość zatoki

Ministerstwo Gospodarki Komunalnej zaleca dla zatok przystankowych połączenie z jezdnią na długości 20 m za pomocą obustronnych łuków odwrotnych. Wykonanie zatok przystankowych jest obowiązkowe na drogach i ulicach ruchu szybkiego oraz przy dużym natężeniu ruchu. Zatoki wykonujemy przez zwężenie pasa zieleni lub chodnika. Jeżeli w przekroju poprzecznym ulicy są ścieżki rowerowe, to należy je przeprowadzić między przystankiem, a chodnikiem, projektując krawężnik przystanku bezpośrednio przy zatoce (opinie o programie).

Jeżeli trasa linii autobusowej skierowana jest w węźle w prawo, to zatokę przystankową wykonujemy bezpośrednio przed linią „stop” traktując ją jako dodatkowy pas ruchu dla prawoskrętów. Włączenie ruchu autobusowego z ulicy drugorzędnej na magistralę Normatyw MGK zaleca urządzenie przystanków autobusowych i trolejbusowych przed skrzyżowaniem ulic. Rozwiązanie takie nie budzi zastrzeżeń na ulicach o małym natężeniu ruchu (segregator aktów prawnych).

Obserwacje prowadzone na węzłach z sygnalizacją świetlną zarówno w Rosji, jak i w krajach zachodnioeuropejskich, wykazały jednak, że lokalizacja przystanku za skrzyżowaniem daje przy sygnalizacji świetlnej zmniejszenie strat czasu i zwiększenie szybkości handlowej. Przepustowość teoretyczna węzła równa się sumie przepustowości jego wlotów. Przepustowość rzeczywistą (praktyczną) określamy na podstawie pomiarów ruchu, jako sumę pojazdów umownych wjeżdżających na węzeł w ciągu godziny w normalnych warunkach ruchu; jest ona równa sumie pojazdów wyjeżdżających z węzła w ciągu godziny, jednak ten sposób pomiarów, jako mniej dogodny, nie jest stosowany(promocja 3 w 1).