Wskaźnik efektywności
Pełne porównanie wariantów pod względem ekonomicznym może dać obliczenie wskaźnika efektywności ekonomicznej inwestycji. W rachunku tym uwzględniamy poza kosztami budowy i utrzymania również koszty ruchu na węźle (program uprawnienia budowlane na komputer). Zagadnienie efektywności ekonomicznej inwestycji jest omówione w rozdziale 7 podręcznika. Ze względu na usytuowanie wysokościowe jezdni drogowej w stosunku do torowiska kolejowego rozróżniamy:
- skrzyżowania dwupoziomowe,
- skrzyżowania jednopoziomowe.
Skrzyżowania jednopoziomowe nazywamy przejazdami, a skrzyżowania przeznaczone wyłącznie dla pieszych przejściami. Zasady projektowania i budowy skrzyżowań podaje zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 21.IX.1962 r. w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi (Monitor Polski nr 76 poz. 354) (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Przy wyborze rodzaju skrzyżowania należy brać pod uwagę szereg czynników. Najważniejsze z nich to:
- wymagana przepustowość krzyżujących się linii komunikacyjnych,
- bezpieczeństwo ruchu drogowego i kolejowego,
- wskaźniki ekonomiczne (uprawnienia budowlane).
Na przejazdach (skrzyżowaniach jednopoziomowych) ruch drogowy jest podporządkowany ruchowi kolejowemu i może odbywać się tylko w przerwach między przejściem pociągów i innych jednostek kolejowych. Przy dużym natężeniu ruchu kolejowego przepustowość przejazdu może okazać się niewystarczająca, a w godzinach szczytu powstawać będą przed rogatkami zatory pojazdów samochodowych. Straty ponoszone z tego powodu przez transport samochodowy muszą być uwzględnione w rachunku ekonomicznym. Zagadnienie efektywności ekonomicznej skrzyżowań dróg z koleją jest omówione szczegółowo dalej (program egzamin ustny).
Dwupoziomowe skrzyżowanie dróg
Dwupoziomowe skrzyżowanie dróg i ulic z koleją zapewnia:
- pełne wykorzystanie przepustowości krzyżujących się linii komunikacyjnych,
- całkowite bezpieczeństwo ruchu.
Duży koszt budowy wiaduktów i dojazdów ziemnych lub na estakadach ogranicza jednak stosowanie skrzyżowań dwupoziomowych do zakresu (opinie o programie). W miarę wzrostu natężenia i szybkości ruchu samochodowego coraz większa liczba istniejących przejazdów będzie wymagać przebudowy na dwupoziomowe. Na terenie miast dla ciągów ulicznych o silnym ruchu pieszym, jak np. dojścia do dworców kolejowych lub dużych zakładów pracy może okazać się celowe wykonanie dwupoziomowych przejść dla pieszych. Z uwagi na mniejszą różnicę poziomów do pokonania zalecane są tu w normalnych warunkach przejścia podziemne.
Przy projektowaniu nowych dróg i linii kolejowych zaleca się takie ukształtowanie niwelety obydwu tras na dojazdach do skrzyżowania, aby w przyszłości w razie zwiększenia się natężenia ruchu budowa skrzyżowania dwupoziomowego nie nastręczała trudności technicznych (segregator aktów prawnych). Przy projektowaniu dwupoziomowego skrzyżowania drogi z koleją powinny być zachowane wszystkie przepisy dotyczące projektowania zarówno linii kolejowych, jak i dróg samochodowych i ulic.
Zmiana niwelety linii kolejowej nastręcza duże trudności ze względu na stosunkowo niewielkie dopuszczalne pochylenia podłużne, dlatego też w czasie przebudowy istniejącego przejazdu na skrzyżowanie dwupoziomowe z reguły dostosowujemy projekt przełożenia drogi lub ulicy do istniejącej trasy kolejowej, projektując przekroczenie przeszkody górą i wiadukt drogowy. Należy przy tym zachować wymiary skrajni kolejowej (rys. 5.1), której minimalna wysokość dla linii o trakcji parowej i spalinowej równa się 4850 mm.
W każdym przypadku odległość pantografu i sieci trakcyjnej, znajdującej się pod napięciem, od budowli inżynierskich nie może być mniejsza od 300 mm. Za zgodą Ministerstwa Komunikacji odległość ta w wyjątkowych przypadkach może być zmniejszona do 150 mm (promocja 3 w 1).
Wiadukty nad torami kolejowymi ułożonymi w łuku poziomym wymagają uwzględnienia poszerzenia skrajni obliczonego. Poza tym przechyłka toru kolejowego wymaga dodatkowego zwiększenia wymiarów skrajni. Dowolny punkt skrajni położony na poziomie h mierzonym od główki szyny oraz w odległości b od osi toru znajdzie się na skutek przechyłki toru w położeniu wyznaczonym przez współrzędne x i y.
