Budowa mostów kolejowych

W budowie mostów kolejowych o takim układzie przyjęto żądać, aby siła hamowania, znacznie większa niż w mostach drogowych, była przenoszona prze: jedną z podpór. Stąd podpora ta powinna być odpowiednio sztywna i wytrzymała na momenty zginające i siły styczne wywołane siłą hamowania.

Może być ona ukształtowana w postaci pary wąskich ścian ustawionych w poprzek mostu i trapezowo poszerzających się ku dołowi wzdłuż mostu. Wydłużenia i skrócenia termiczne przęsła przechodzą w takim układzie na drugą podporę, nie przenoszącą sił poziomych od hamowania. Aby podpora ta nie podlegała nadmiernym siłom wewnętrznym, powinna być gibka w przeciwstawieniu do podpory przejmującej siły hamowania.
Ściany czołowe w mostach tego rodzaju mogą być ukształtowane dwojako - bądź ze skrzydłami wysuniętymi w poprzek mostu, bądź też ze skrzydłami odgiętymi wzdłuż mostu. W pierwszym przypadku konstrukcja tych ścian jest prostsza, ale pole większe. Wskutek wysunięcia skrzydeł w poprzek mostu są one narażone na silne zginanie przez parcie ziemi i wymagają dużo uzbrojenia (program uprawnienia budowlane na komputer).
Długość skrzydeł wystających w poprzek mostu jest proporcjonalna do ich wysokości. Dlatego układ ten jest stosowany tylko w przypadkach, gdy wysokość ściany czołowej jest dostatecznie mała, zwykle gdy nie przekracza 1,25 m. Przy większych wysokościach skrzydła należy odginać równolegle do drogi.
Zmiany długości przęsła wywołane zmianami temperatury powodują zmiany w oddziaływaniu nasypu na ściany czołowe. Przy nagrzaniu przęsła ściana przesuwa się poziomo napierając na nasyp i powodując odpór gruntu.

Odpór ten jest proporcjonalny w pewnych granicach do powierzchni ściany i do współczynnika podłoża; wzrasta on wraz z przesunięciem poziomym ściany dopóty, dopóki nie osiągnie wartości odporu gruntu i nie wypchnie klina ziemi wzdłuż powierzchni odłamu. Może to wystąpić wówczas, gdy nasyp nie jest zawilgocony i zmarznięty. Jeżeli zaś nasyp jest zmarznięty, wówczas jego współczynnik odkształcalności wzrasta niepomiernie i podatność jego na siły wywołane wydłużeniem przęsła sprowadza się niemal do zera. Nie wolno więc dopuszczać do takiego stanu Nasyp zalegający za ścianą czołową powinien być odpowiednio zbudowany z całkowicie przepuszczalnych żwirów, tłucznia lub gruzu oraz nakryty płytami przejściowymi dla zmniejszenia przenikania wód deszczowych (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Grubość warstwy przepuszczalnej

Grubość warstwy przepuszczalnej za ścianą czołową powinna wynosić co najmniej 0,5 m i wzrastać wraz z rozpiętością przęsła (uprawnienia budowlane). Oprócz tego nasyp za ścianą powinien być wykonany z łatwo przepuszczalnego piasku tak daleko, jak sięga płaszczyzna odłamu. Z piasku powinien być też zbudowany nasyp otaczający słup lub pale utrzymujące ścianę czołową, dla możliwie swobodnego występowania w nich odkształceń. Przy odkształceniach wywołujących skrócenie przęsła, parcie gruntu zmniejsza się.

Może ono spaść do zera, gdy skrócenie przęsła występuje dosyć szybko i gdy pod działaniem pojazdów odkształcenia nasypu zalegającego za ścianami czołowymi nie nadążają za przesunięciami ściany. Zmienność parcia gruntu na ściany wskazuje na potrzebę uwzględnienia skrajnych wartości parcia i odporu gruntu, które mogą wystąpić przy skróceniach i wydłużeniach przęseł. Wielkość tych skrajnych wartości zależy od długości przęseł (program egzamin ustny). Jeżeli długość ta jest dostatecznie duża, to należy liczyć, że najmniejsza wartość parcia sprowadza się do zera, a największa wartość odporu - do odporu wywołującego wyparcie klina gruntu. W przęśle siły te wywołują:
- ściskania, które nie wpływają w sposób istotny na naprężania i których uwzględnianie w obliczeniach jest przeto zbędne,
- momenty zginające wskutek mimośrodowego położenia wypadkowych parcia gruntu względem środka ciężkości przekroju przęsła (opinie o programie).

Są to momenty ujemne. Wielkości ich należy wyznaczać wychodząc z gruntu występującego przy wydłużeniach przęseł. W końcach przęseł mogą powstawać momenty ujemne o wielkościach wynikających z wielkości. Skrajne momenty zginające w przęśle ulegają zmianie wskutek działa odporu na ściany czołowe. Jeżeli linia krzywa oznacza obwiednię momentów zginających wywołanych w przęśle przez ciężar własny i obciążeni ruchome, to jej zamykająca, wskutek odporu gruntu, może przyjmować dowolne położenia zawarte między liniami AAX i A’A’j, których odległość odpowiada największemu momentowi ujemnemu wywołanemu na podporze. Oznacza to, że belkę i ściany czołowe należy odpowiednio uzbrajać n momenty ujemne (segregator aktów prawnych).

Odpór ten można zmniejszyć, zmniejszając bądź wymiary ściany czołowe; bądź też współczynnik podłoża. Długość ściany czołowej może być zmniejszona, przez odgięcie skrzydeł równolegle do drogi, a wysokość - przez zmniejszeni jej występu pod krawędzią przęsła. Współczynnik podłoża zmniejszamy nie do puszczając do zamarznięcia nasypu za ścianą czołową w stanie nasycenia wód oraz zastępując tłuczeń żwirem lub też gruzem ceglanym (promocja 3 w 1).