Ciężar tubingu normalnego

Ciężar tubingu normalnego wynosił 808 kG, a całego pierścienia 8064 kG; do jednego pierścienia zużywano 566 kg stali zbrojeniowej. Ciężar jednego pierścienia z tubingów żeliwnych wynosił 6106 kG. Tubingi żelbetowe były uszczelniane podobnie jak tubingi żeliwne. Śruby były dokręcane na podkładkach bitumicznych, a rowki w żebrach tubingów przy złączach były zapełniane cementem pęczniejącym (ekspansywnym) (program uprawnienia budowlane na komputer).

Urządzenie to nie było wystarczające, przecieki wody na odcinku obudowy żelbetowej były znacznie większe niż na odcinku w obudowie z tubingów żeliwnych. Tubing żelbetowy zastosowany na odcinku próbnym w Warszawie. W 1963 r. rozpoczęto w Paryżu tunelowanie za pomocą opisanej wyżej tarczy odcinka metra głębokiego, tzw. Metro Regional pod Sekwaną między stacjami Defense i Etoile (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Średnica zewnętrzna tunelu wynosiła tu 10,0 m, średnica wewnętrzna 8,7 m, co odpowiada grubości obudowy 0,65 m. Pierścień składał się z 12 tubingów prefabrykowanych z betonu sprężonego: 9 normalnych, 2 przykluczowych i 1 kluczowego. Każdy z tubingów odpowiadał 30° kąta środkowego pierścienia obudowy. Grubość łuski właściwej cylindrycznej wynosiła 15 cm, grubość żeber ok. 20 cm przy ich wysokości 65 cm. Tubingi posiadały żebra krawędziowe, służące do łączenia tubingów w pierścień obudowy, zaopatrzone z tego powodu w otwory do śrub oraz żebra usztywniające. Zebra usztywniające miały wysokość mniejszą, bo tylko 27,5 cm. Kierunek działania lewarów tarczy odpowiadał dokładnie położeniu żeber tubingów (uprawnienia budowlane).

Cechą charakterystyczną tubingów w Metro Regional było to, że ich obie płaszczyzny czołowe nie były równoległe, lecz pochylone do siebie o kąt wynoszący 1/580 rd. Dlatego przy odpowiednim montażu pierścieni można było uzyskać krzywiznę trasy tunelu o promieniu R = 500 m. Krzywiznę tę uzyskąno wtedy, kiedy łączono ze sobą pierścienie dłuższymi tworzącymi; przy łączeniu na przemian dłuższej tworzącej z krótszą, otrzymywano tunel kierunku prostym.

Przekrój poprzeczny

Aby uzyskać dobre wiązanie pierścieni, skręcano każdy pierścień o 10° w stosunku do poprzedniego. W kierunku poprzecznym pierścienie były sprężane ściągami, w kierunku podłużnym łączono pierścienie na śruby. Szczelność obudowy była zapewniona przez pokrycie stykających się powierzchni cienką warstwą lepików epoksydowych. Ponadto w powłoce każdego tubingu przewidziano otwór o średnicy 34 mm, przez który tłoczono zaprawę cementową, która zapełniając pustą przestrzeń pozostałą po przesunięciu tarczy, odcina jednocześnie dopływ wody (program egzamin ustny).

Jako podstawę obliczenia statycznego obudowy przyjęto teorię Terzaghiego jednocześnie wzięto pod uwagę wyniki obserwacji naprężeń w obudowie kilku istniejących tuneli. Dalsze badania wykonano na modelu w skali 1 : 3.3 obciążając pierścień w sposób najbardziej niekorzystny. Po tych badaniach skorygowano rozkład prętów zbrojenia. Naparzanie trwało ok. 4 godzin przy temperaturze 80°C. Przekrój poprzeczny obudowy tunelu (opinie o programie). Jeszcze przed 10 laty uważano, że przy budowie tunelu za pomocą metody tarczowej jedynym pewnym rodzajem obudowy jest obudowa z tubingów żeliwnych. Do takich wniosków doprowadziły obserwacje dokonane w Moskwie, Warszawie i w kilku innych miejscach.

Obecnie wobec postępu w technologii betonu oraz w prefabrykacji elementów betonowych tubingi żelbetowe zapewniają nie gorszą pracę obudowy niż tubingi żeliwne. Stosowanie mas plastycznych zapewnia ponadto dobrą szczelność obudowy i stąd można przewidywać, że obudowa taka będzie stosowana coraz częściej jako znacznie bardziej ekonomiczna (segregator aktów prawnych).

Budowle podziemne o niewielkim zagłębieniu pod powierzchnią ziemi wykonuje się zwykle w wykopach otwartych. Przed przystąpieniem do budowy należy wykonać wykop aż do głębokości dna budowli, zabezpieczając jego ściany od obwałów. Po wykonaniu robót konstrukcyjnych wykop należy zasypać (promocja 3 w 1).