Drewniane estakady

Drewniane estakady są jednak nietrwale, kosztowne w utrzymaniu i trudne do zabezpieczenia przed pożarem (program uprawnienia budowlane na komputer). Przy zastosowaniu prefabrykacji, właściwej organizacji i daleko idącej mechanizacji wszystkich robót betonowe estakady są tanie i szybkie w budowie.

W stanie Tennessee, pod dwutorową linią kolejową Fulton-Memphis, wykonano jeszcze w roku 1927 estakadę z płyt betonowych opartych na trzydziestu sześciu podporach palowych o różnych wysokościach - od 1,80 m do 6,30 m. Przęsła płytowe miały rozpiętość około 4,80 m.
Podpora pod jednym torem składała się z pięciu pali betonowych połączonych oczepem o wysokości 1,05 mi szerokości 0,68 m (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Pale ośmiokątne miały następujące wymiary: średnica trzona 0,40 m, średnica ostrza 0,13 m i długość 6,00-12,00 m.
Uzbrojenie wzdłużne pali składało się z ośmiu prętów o średnicy od 15 do 25 mm zależnie od długości pala; strzemiona przypawano do prętów wzdłużnych.

Pale betonowano w formach blaszanych w zakładzie prefabrykacyjnym, po zabetonowaniu pale pozostawiano w formach przez 24 godziny. Po stężeniu betonu pale na miejscu budowy wbijano na głębokość do 6,00 m. Do wbijania pali używano młota parowego systemu Worthingtona o pojedynczym działaniu, skoku 0,90 m i ciężarze około 1,350 T, który uderzał w głowicę pala za pośrednictwem podbabka o długości 1,80 m, zakończonego kapturem o ciężarze około 1,150 T. Pale zabezpieczano dodatkowo jednym lub dwoma zwojami grubej liny, układanymi bezpośrednio na głowicy. Próby stosowania młota o większym ciężarze dawały gorsze rezultaty (uprawnienia budowlane). Przyjęta nośność pala wynosiła 24 T. Na koszt pala składały się następujące pozycje:
- w 67% (ok. %) koszt materiałów i wykonania pala w betoniarni,
- w 12% (ok. 2/is) przewóz na miejsce budowy,
- w 21% (ok. VÓ) koszt wbicia pala.

Oczepy

Oczepy były betonowane na miejscu przy użyciu ruchomego sprzętu i dodatkowych rusztowań. Płyty natomiast, podobnie jak i pale, były prefabrykowane. Formy na pale i płyty rozmieszczono z obu stron toru roboczego. Do przewożenia prefabrykatów, wbijania pali i betonowania przygotowano specjalny pociąg (program egzamin ustny). W skład tego pociągu wchodziły wagony z gotowymi kompletami uzbrojenia, składnikami betonu, betoniarką i dźwigami. Po pomoście wzdłuż wagonów dostarczano taczkami kruszywo i cement do betoniarki. Wysięgniki dźwigów były zaopatrzone w kubły umożliwiające podawanie masy betonowej do form. Po kilku dniach zdejmowano formy z płyt, a po trzech tygodniach przewożono płyty na miejsce budowy.
Pomost pod jednym torem składał się z dwóch płyt o następujących wymiarach: szerokość 2,10 m, długość 4,80 m i grubość 0,63 m.
Pomost pod dwa tory tworzyły więc cztery płyty o łącznej szerokości 8,40 m. Skrajne. płyty miały krawężniki utrzymujące podsypkę o wysokości 0,25 m. W górnej powierzchni płyt zabetonowano uchwyty do podnoszenia i do ustawienia płyt na oczepach.

Założenia były podstawą rozwiązania o następującej charakterystyce:
- Długość przekrojów filarów jest trzykrotnie mniejsza od szerokości pomostu.
- Parcie kry na jeden filar obliczono na 100 T.
- Każde przęsło ma 7 belek głównych o przekrojach dwuteowych, niesymetrycznych.
- Oddziaływania przęseł przechodzą na trzony filarów przez wielkie oczepy dwu wspornikowe (opinie o programie).
- Oddziaływania trzech środkowych belek głównych przechodzą bezpośrednio na trzon filarów przez ściskanie oczepu; zginanie wsporników oczepu jest wywołane tylko przez oddziaływania dwóch par bocznych belek głównych.
- Wypadkowa ciężaru przęseł i obciążeń niesymetrycznych pomostu nie wychodzi z rdzeni przekrojów filarów; są one wyłącznie ściskane, a połączenia oczepów z trzonami nie wymagają zakotwień.
- Skrajne naciski, występujące przy różnych granicznych zestawieniach sił wywołanych przez ciężar konstrukcji, niesymetryczne ustawienia obciążeń oraz parcie wiatru mają wartości zbliżone we wszystkich punktach obwodu stóp Lundamentowych (segregator aktów prawnych).

Na przykład pod największą reakcją od obciążenia ruchomego na jednym przęśle występują w skrajnym punkcie stopy, na średnicy równoległej do osi mostu, naciski 3,0 kG/cm2, a przy obciążeniu jednostronnym jezdni i przy parciu wiatru występują pod stopą, na średnicy prostopadłej do osi mostu, naciski 7.4 kG/cm2. Stopy filarów wykonano z betonu uzbrojonego (promocja 3 w 1).