Drogi samochodowe

Na jezdniach łącznikowych, wjazdach i zjazdach, gdzie przyjmuje się V = 40 km/h, maksymalne pochylenie podłużne może wynosić 6%, a wyjątkowo 8%. Należy przy tym pamiętać o zachowaniu warunku dotyczącego maksymalnego pochylenia ukośnego. W węzłach jednopoziomowych zachodzi możliwość zatrzymania się pojazdów na wlotach lub w obrębie węzła, dlatego pochylenia niwelety krzyżujących się jezdni powinny być w granicach pochyleń nieszkodliwych (2,0-2,5 %) (program uprawnienia budowlane na komputer). Normatyw projektowania ulic MGK zabrania stosowania w obrębie węzła pochyleń większych od 3%.

Dla dróg samochodowych (pozamiejskich) w warunkach trudnych możemy stosować na skrzyżowaniach maksymalne pochylenie równe ³U maksymalnego pochylenia dopuszczalnego dla danej trasy, przy czym to zmniejszone pochylenie powinno być zachowane na długości widoczności na zatrzymanie. Należy przy tym zwracać uwagę, aby suma pochyleń niwelety dwu krzyżujących się kierunków nie była większa od 6% (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Odgałęzienia dróg bocznych lub łącznikowych z kierunków głównych należy tak projektować, aby nie powodowały one zakłóceń w płynności ruchu na drodze głównej. Dotyczy to zwłaszcza niwelety zjazdu, która w obrębie korony drogi głównej musi być dostosowana do jej przekroju poprzecznego.

Przy sześciopasmowych jezdniach krzyżujących się ulic można stosować przesunięcie osi ulicy na wlotach, jak to przeznaczając 4 pasy dla wlotu na węzeł i 2 pasy dla wyjazdu. Przy rozwiązaniu takim przeznaczamy dla ruchu wprost 2 pasy ruchu w porównaniu z jednym pasem będącym do dyspozycji przy rozwiązaniu symetrycznym (uprawnienia budowlane). Według obserwacji radzieckich całkowita przepustowość skrzyżowania niesymetrycznego wzrasta około 1,7 razy w porównaniu ze skrzyżowaniem zwykłym. Równocześnie rozwiązanie takie nie wymaga poszerzenia ulicy, więc może być z powodzeniem stosowane przy modernizacji układów komunikacyjnych.

Powierzchnia jezdna skrzyżowania

W porównaniu ze skrzyżowaniem zwykłym bez sygnalizacji świetlnej, skrzyżowania o ruchu skanalizowanym zapewniają znacznie większe bezpieczeństwo i sprawność ruchu przy nieznacznie tylko większych kosztach budowy, toteż są one coraz częściej stosowane, a w krajach o wysokim stopniu motoryzacji wyparły niemal całkowicie skrzyżowania zwykłe (program egzamin ustny).

Zbyt duża powierzchnia jezdna skrzyżowania umożliwia pojazdom poruszanie się na skrzyżowaniu po dowolnie wybranych przez kierowcę torach, co zwiększa niebezpieczeństwo zderzeń, zwłaszcza gdy manewry te wykonywane są z dużą szybkością. Znaczna część nawierzchni jest przy tym niewykorzystana przez ruch, nie może być jednak użyta do innych celów, jak np. parkowania. Zwiększa to niepotrzebnie koszt skrzyżowania (opinie o programie).

Zasadą projektowania skrzyżowań skanalizowanych jest wyznaczenie oddzielnej jezdni dla każdego kierunku ruchu, za pomocą odpowiednio ukształtowanych wysepek ruchowych (segregator aktów prawnych).

Ogólnie wysepki regulujące ruch mają na celu:

• zapewnienie jak najbardziej bezpiecznego i wygodnego przejazdu przez skrzyżowanie głównego potoku ruchu o dużym natężeniu,
• oddzielenie i rozsunięcie poszczególnych punktów kolizji i odcinków przeplatania na bezpieczną odległość,
• spowodowanie przecinania się torów pod określonymi kątami,
• zabezpieczenie odpowiedniej powierzchni na jezdni dla pojazdów oczekujących na możliwość przejazdu,
• zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pieszego,
• zmniejszenie nadmiernej powierzchni pokrytej jezdnią lub przeznaczenie jej na zieleńce itp.,
• zapewnienie miejsca na ustawienie znaków drogowych i urządzeń regulujących ruch (sygnalizatory itp.).

Zadaniem wysepek kierujących jest prowadzenie kierowcy odpowiednim kanałem w zamierzonym kierunku. Mają one zazwyczaj kształt „kropli” lub trójkąta (promocja 3 w 1).