Eksploatacja bramy

Podczas normalnej eksploatacji bramy są otwarte; gdy następuje awaria kanału bramy na granicach danego odcinka są zamykane, przez co unika się niepotrzebnej straty wody oraz uszkodzeń statków znajdujących się na odcinkach nie objętych awarią.

Dla urządzenia bram awaryjnych wykorzystuje się w miarę możliwości istniejące przyczółki i filary mostów komunikacyjnych po odpowiedniej ich adaptacji (program uprawnienia budowlane na komputer).
Na kanale Dortmund-Ems zastosowano bramy awaryjne z zamknięciem segmentowym. Na obydwu brzegach kanału wykonano przyczółki betonowe z wnękami dla mechanizmów i nóg segmentu. W korycie kanału między przyczółkami ułożono fundament betonowy z progiem dla oparcia spodu konstrukcji piętrzącej segmentu. Dla ponownego napełniania odciętej części kanału po jej naprawie przed podniesieniem bramy przewidziano kanały obiegowe (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Na drodze wodnej Berlin-Szczecin wykonano bramę awaryjną jako pionową zasuwę z przeciwciężarami, umieszczoną pomiędzy dźwigarami mostu. Zasuwy mogą piętrzyć wodę w obydwu kierunkach. Zasuwa porusza się w specjalnych wnękach wykonanych w przyczółkach mostu. Dobre uszczelnienie dolne stanowi brus dębowy, a boczne - iglice stalowe zawieszone na bramie.
Zamknięcia segmentowe i zasuwowe znajdują się zawsze w położeniu górnym; opuszczenie zamknięcia następuje jedynie pod działaniem ciężaru własnego; ponowne otwarcie drogi wodnej po naprawieniu szkody na wyłączonym odcinku kanału wymaga nakładu pracy ręcznej lub mechanicznej (uprawnienia budowlane).
Napęd mechanizmów do otwierania bram ochronnych może być elektryczny, ale pożądany jest również ręczny w przypadku uszkodzenia sieci.

Mechanizmy powinny być w ten sposób wykonane, aby zamykanie bramy trwało poniżej 5 minut. Czas otwierania może być dłuższy, co pozwala na obniżenie kosztu mechanizmów (program egzamin ustny).
Brzegi dróg żeglownych (kanałów) wymagają innych umocnień niż brzegi rzeki lub kanałów energetycznych, gdyż na ogół występują tu inne warunki. Woda w nich znajduje się w bezruchu lub płynie bardzo powoli.

Wymagania dotyczące umocnień

Ponadto wskutek ruchu statków powstają pewne ruchy wody zależne od prędkości statku, a mianowicie: fale okrętowe uderzające o brzegi, ruchy wody powstałe przez napływ wody do przestrzeni poza statkiem o obniżonym zwierciadle wody i wreszcie ruchy wody wywołane wskutek obracania się pędnika statku (śruby względnie kola łopatkowego napędu) (opinie o programie).

Ponadto na skarpy kanału może działać falowanie wywołane wiatrem, zwłaszcza jeżeli kierunek kanału jest zgodny z kierunkami przeważających wiatrów.
Stateczność i trwałość umocnień brzegowych zależą od następujących warunków: a. Konstrukcja i materiały umocnienia powinny być przepuszczalne i umożliwiać ruchy wody gruntowej, w szczególności w przypadku obniżenia poziomu wody w kanale. Warunek ten nie dotyczy umocnień stanowiących jednocześnie uszczelnienie kanału, gdyż wówczas dla przeciwdziałania parciu wody gruntowej stosuje się specjalne urządzenia zabezpieczające.
Dla uniknięcia zjawiska wymywania gruntu ze skarpy należy koniecznie pod ubezpieczeniem dawać dobry filtr odwrotny w postaci warstwy podsypki z grubego piasku, żwiru lub tłucznia. Krawędzie górne brzegowych umocnień powinny się znajdować powyżej wysokości nabiegania fali na skarpę.

Umocnienia betonowe są najlepszą postacią zabezpieczenia od rozmywania brzegów kanałów. Przy istnieniu na miejscu złóż żwiru lub kamieni do betonu, umocnienia te dzięki możliwości szerokiego zastosowania mechanizacji robót stają się najbardziej ekonomicznymi (segregator aktów prawnych).
Istnieją dwa zasadnicze sposoby wykonywania umocnień betonowych:

1) wykonywane na miejscu,

2) w postaci płyt prefabrykowanych.

Umocnienia betonowe wykonywane na placu budowy stanowią warstwę betonu o grubości od 7 do 20 cm, najczęściej 10 do 12 cm na uprzednio wyrównanych skarpach i dnie, pokrytych warstwą podsypki grubości 10 cm ze żwiru, tłucznia lub gruboziarnistego piasku (promocja 3 w 1).