Falochron główny

Może być interesujące również, jakich wymiarów wymaga podejście prostopadłe do kierunku falochronu głównego, czyli po promieniu najwyższej spodziewanej na redzie portu fali (kierunek II). Wymiary takie mogą być miarodajne przy projektowaniu portów o dwu wejściach, do których statki mogą podchodzić zawsze od przodu, lub z kierunku II (program uprawnienia budowlane na komputer).
Z elementarnych związków trygonometrycznych można wyprowadzić wzory na minimalne wymiary głównych elementów wejścia dla kursu z kierunku II, w zależności od długości statku i przyjętego współczynnika N (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

W odnośnych wzorach wystąpi pomocniczy kąt /?, którego wartość nietrudno wyliczyć z warunku, że szerokość wejścia b’ z jednej strony wyznaczona jest przebiegiem ramienia kąta 30°, z drugiej zaś musi zapewnić wyżej opisaną drogę statku.
Wymiary wejścia w obu omówionych wypadkach, obliczone dla różnych długości statku, poczynając od 20 m dużych kutrów i szkunerów, przez 100 m statki do 3000 RT pojemności brutto, kończąc na 150 m transatlantykach.
Z tabeli 1.1 wynikają znaczne szerokości wejścia. Port dostępny w wygodny sposób dla największych w naszych warunkach transatlantyków musiałby mieć wejście o szerokości ok. 1 km, zasłonięte ponad 1800 m odcinkiem falochronu, poza głowicą falochronu drugorzędnego (uprawnienia budowlane).

Tak szerokie wejścia przy falowaniach z kierunków ukośnych od strony wejścia nie stanowią skutecznej zapory dla fali, podlegającej ekspansji bocznej.
Istnieje oczywiście możliwość zwężenia wejścia bez specjalnego pogorszenia warunków żeglugi, jeżeli tylko zachowa się warunek, że statek po minięciu głowicy falochronu drugorzędnego zdoła zawrócić przed uderzeniem w falochron główny (program egzamin ustny).

Zwężenie wejścia

Zakładając trasę statku w dwu łukach odwrotnych, przedzielonych odcinkiem prostym (o długości minimum równej Lc, mierząc od trawersu głowicy, potrzebnej dla pokrycia niedokładności kursu, nieuwagi lub spóźnionej reakcji sternika 1 itp.), oraz bezpieczną odległość najdalszego punktu (opinie o programie).
Z trasy statku od falochronu głównego równą Lj2, można otrzymać nieskończoną liczbę rozwiązań, zależnie od tego, jak daleko w głębi portu obierze się punkt Z. Dla dowolnego kierunku podejścia wykreślono położenia głowic falochronu drugorzędnego przy różnych położeniach punktu Z.

Wynika, że szerokość wejścia maleje o wiele wolniej niż równocześnie wzrasta długość falochronu głównego, nadmierne więc przesuwanie głowicy nie opłaca się, tym bardziej że fala na wejściu ze zwężaniem się jego maleje również stosunkowo powoli, a żegluga, bądź co bądź, staje się bardziej skomplikowana.
Zwężenie wejścia można by także uzyskać, gdyby wszystkie statki miały zapewnioną obsługę holowniczą.

Wówczas można by w poprzednio podanych wzorach przyjąć, w zależności od długości statku, promień krzywizny kursu N równy 2 do 3, co pozwoliłoby poważnie zmniejszyć wymiary wejścia. Zdaje się jednak, że takie przyjęcie nie byłoby dostatecznie usprawiedliwione, gdyż wejście powinno być dostępne w najgorszych warunkach i dla statków idących o własnym napędzie (segregator aktów prawnych).
Potwierdzenie tych teoretycznych rozważań stanowią wyniki obserwacji ruchu w zbudowanym w Polsce przed wojną (1936-1938) porcie we
Władysławowie, którego wejście zaprojektowano wówczas zgodnie z sugestiami Mistata jako zakryte.

Port ten uchodzi za port o najdogodniejszym wejściu ze wszystkich polskich portów otwartego morza. Służy on jako baza dla połowów kutrowych, a także jako port schronisko. Można stwierdzić, że mimo pewnych trudności związanych z zapiaszczaniem wejścia, o czym nieco dalej, jest on stale w okresie sztormów odwiedzany przez kutry niemieckie, duńskie i szwedzkie, chroniące się w nim przed burzą (promocja 3 w 1).
Innego rodzaju przykładem podobnego rozwiązania układu falochronów w wejściu jest port Cotonou, zbudowany w latach sześćdziesiątych.