Konstrukcja tunelu

W każdym tunelu sprawa kosztów musi ustąpić wymogom bezpieczeństwa budowy i przyszłego ruchu (program uprawnienia budowlane na komputer).
Konstrukcja tunelu zależy od sposobu jego wykonania, które może być w zasadzie prowadzone:
a) w odwodnionym otwartym wykopie, wśród ścianek szczelnych lub w grodzy,
b) tzw. metodą osłonową za pomocą hydraulicznie lub pneumatycznie pędzonego płaszcza i tarczy,
c) w otwartym nieodwodnionym wykopie z żelbetowych prefabrykatów.

Wyjątkowo tylko stosowane są inne metody znane z wykonawstwa tuneli górskich, jak np. metoda górnicza, metoda zamrażania, stężania gruntu itp., z którymi można się zapoznać w podręcznikach specjalistycznych budowy tuneli (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Sposób a), czyli budowa tunelu w odwodnionym wykopie lub w grodzy, jest możliwy tylko na stosunkowo szerokich szlakach wodnych, tak aby
tunel można było wykonać etapami, pozostawiając na każdym etapie wystarczająco szeroki wolny przekrój akwatorium, zapewniający swobodne kursowanie statków na danym szlaku (uprawnienia budowlane). Jest to sposób w hydrotechnice wypróbowany i stosunkowo łatwy, pod warunkiem, że warunki gruntowe są odpowiednie, a głębokość naturalna nie przekracza kilkunastu metrów. Mimo to jest on rzadko stosowany do tuneli podwodnych, głównie ze względów natury komunikacyjnej.

Głębokie odwodnienia ponadto nie są obojętne dla budynków w bliższym i dalszym otoczeniu wykopu (program egzamin ustny).
Tak wykonany tunel drogowo-kolejowy pod kanałem żeglugi koło Velsen w Holandii. Zastosowano tu odwodnienie wykopu 26 m głębokości za pomocą kilku wieńców (A-C) studni wierconych.

Osobny tunel

W wykopie tym wykonano osobny tunel dla ruchu kolejowego: żelbetowy o konstrukcji w postaci jednoprzęsłowej zamkniętej ramy i osobny dwujezdniowy tunel drogowy również w postaci pięcio- przęsłowej żelbetowej ramy. Prócz jezdni w tunelu tym umieszczono kanały nawietrzające i odpowietrzające oraz osobne kanały dla przewodów elektrycznych i wodociągowych (opinie o programie).
Profil wzdłużny tunelu drogowego, w części środkowej prawie poziomy (a ściśle w luku pionowym o promieniu 2500 m), z obu stron w spadku ku środkowi 1 : 28,5. Odcinki końcowe tunelu poprowadzono jako otwarte, częściowo przykryte kratą. W tunelu kolejowym spadki części skrajnych wynoszą ok. 1 : 60.

Najczęściej, do niedawna stosowany był sposób b), czyli metoda osłonowa budowy tuneli. Dziś wypiera go coraz bardziej sposób c).
Metoda osłonowa jest właściwa w gruntach przesyconych wodą, o malej wytrzymałości lub odwrotnie w mocno nawodnionych skałach. W celu poznania charakteru podłoża wskazane jest przed przystąpieniem do robót właściwych wydrążenie wzdłuż projektowanej osi tunelu sztolni „pilotowej” o małej średnicy. Zewnętrzny przekrój tunelu jest z zasady kolisty. Wykonanie tunelu polega na tym. że w czoło drążonej sztolni wciska się za pomocą dźwigników hydraulicznych lub pneumatycznych tzw. płaszcz, czyli stalowy walec poziomy o średnicy nieco większej niż żeliwne (lub spawane z blachy stalowej) pierścienie nośne tunelu (tubingi) (segregator aktów prawnych). Płaszcz ten odgrywa rolę komory roboczej.

Dźwigniki usytuowane poziomo opierają się stopkami o krawędzie pierścieni obudowy stałej, poprzednio wykonanej. W miarę przesuwania się płaszcza montuje się za komorą pierścienie nośne tunelu, przy czym przesunięcia płaszcza odbywają się z przerwami po odbyciu drogi równej szerokości pierścienia, który ma być zmontowany, tj. ok. 75 cm.
Urobek gruntowy lub skalny usuwa się z komory przenośnikami, potem ewentualnie rozdrabnia i wypompowuje na zewnątrz. Pierścienie łączy się na zakładkę lub wpust i uszczelnia wełną ołowianą albo na śrubowane kołnierze, albo też za pomocą ekspansywnego betonu (promocja 3 w 1).