Koszt podpór

Mosty tego rodzaju były bardzo ciężkie. Dlatego mogły być budowane tylko tam, gdzie podpory wytrzymywały wielkie obciążenia pionowe i poziome. Gdy nie było naturalnych fundamentów, budowa takich mostów była utrudniona ze względu na duży koszt podpór.

Inną wadą tych mostów był rozpór wywierany przez zasypkę na ściany czołowe. Rozpór ten ujawniał się szczególnie w budowie mostów kolejowych, w których oddziaływania dynamiczne zwiększały parcie zasypki. W wielu mostach kolejowych ściany czołowe rozchylały się na zewnątrz. W celu zabezpieczenia tego rodzaju mostów od zniszczenia, ściany czołowe łączono ściągami. Przykładem zastosowania takiego zabezpieczenia jest wiadukt linii średnicowej w Warszawie (program uprawnienia budowlane na komputer).
Wady tej nie miały mosty o wtórnych przesklepieniach zmniejszających ciężar wypełniania wnęk.
Niekiedy nad sklepieniem głównym ustawiano między murami czołowymi wiele sklepień wtórnych, których grzbiety zazwyczaj leżały na jednym poziomie. Na nich układano warstwy wypełniające, wyrównawcze, izolacyjne i ochronne dając im właściwe spadki ku rurom spustowym.

Na warstwach tych układano warstwę odsączającą nawierzchnię lub podsypkę torowiska kolejowego. W ten sposób uzyskiwano znaczne zmniejszenie ciężaru mostu i unikano parcia warstw wypełniających na ściany czołowe. Wskutek tego mogły być one cieńsze, co znowu pozwalało na zmniejszenie ciężaru mostu i kubatury kamieniarki lub betonu. W mostach o takim układzie budowano między ścianami czołowymi galerie sklepień wtórnych, a w nich przejścia umożliwiające kontrolę stanu sklepień i ścian.
Za czasów rzymskich, w mostach budowanych na rzekach nie zamurowywano wtórnych przesklepień nad filarami, wytwarzając przez to dodatkowe otwory w celu zwiększenia przekroju koryta rzeki przy przepływie wielk:ch wód zatapiających dolne części sklepień.

W innych mostach w ścianach czołowych pozostawiano otwory dla oświetlenia i osuszenia wewnętrznych galeryj (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
W końcowym etapie przekształceń ścian czołowych powstał nowy klasyczny układ mostów kamiennych, wytworzony w drugiej połowie XIX wieku. W mostach tych wtórne przesklepienia były otwarte. Ściany czołowe pozostawiono jedynie nad wtórnymi przesklepieniami i na środkowym odcinku głównego sklepienia, pozbawionym sklepień wtórnych. Ilość otwartych sklepień z każdej połowy głównego sklepienia była zazwyczaj nieparzysta. Wtórne sklepienia opierano na ścianach ustawionych w poprzek sklepienia głównego, pozostawiając w nich na osi mostu otwory dla umożliwienia przejścia nad łukiem.
Inny układ miały wiadukty kamienne.

Filary rozdzielcze

Klasyczna ich forma obejmowała sklepienia półkoliste, niosące ściany czołowe i wypełnienie piaskiem, żwirem, słabym betonem lub suchym murem. Później wprowadzono sklepienia wtórne zamknięte ścianami czołowymi lub otwarte (uprawnienia budowlane).
W budowie wiaduktów kamiennych stosowano dwa rodzaje filarów. Jedne z nich, cieńsze, były przeznaczone jedynie do przenoszenia obustronnego parcia sklepień (program egzamin ustny). Inne - grubsze, zwane „rozdzielczymi” wytrzymywały parcie jednostronne. Filary rozdzielcze ustawiano co trzy lub co pięć przęseł.

W przypadku zniszczenia jednego sklepienia miały one zabezpieczyć przyległą z drugiej strony część mostu od zawalenia. Ze względu na różnice parcia sklepień, ścianom filarów nadawano pochylenie wzdłuż i w poprzek mostu, wynoszące od V4o do V20 (opinie o programie).
Filarom wysokich wiaduktów nadawano niekiedy kształty równej wytrzymałości na działanie obciążeń pionowych, ciężaru własnego i sił poziomych. Tworząca tych filarów była zbliżona do krzywej wykładniczej. Różnice w wymiarach górnych i dolnych przekrojów filarów były często bardzo znaczne. W celu zmniejszenia ciężaru wysokich filarów pozostawiano niekiedy ich wnętrza puste.
Wysokie wiadukty kolejowe wykorzystywano do przeprowadzenia ścieżek pieszych lub jezdni kołowych nad poziomem torowiska, stosując dodatkowe przesklepienia (segregator aktów prawnych).

Budownictwo kamiennych mostów doprowadzono do szczytowych form we Francji na początku bieżącego stulecia.
Ostatni rozkwit klasycznych form budownictwa mostów kamiennych należy zawdzięczać konstruktorowi francuskiemu G. Sejourne.

Szkoła Sejourne’go wprowadziła wiele innowacyj i udoskonaleń budowy mostów kamiennych. Jednym z nich jest wprowadzenie podziału sklepień szerokich mostów na oddzielne łuki bliźniacze, zazwyczaj dwa, o szerokości znacznie mniejszej od szerokości jezdni. Innowacja ta była możliwa dzięki zastosowaniu betonu uzbrojonego do budowy pomostów (promocja 3 w 1). Jedynie bowiem przy zastosowaniu tego materiału można było budować pomosty wytrzymujące zginania.