Kształt podpór kamiennych

W podporach naśladujących kształt podpór kamiennych nadmiary betonu w mostach wieloprzęsłowych o przęsłach wolnopodpartych są mniejsze niż w mostach jednoprzęsłowych. Wynika to stąd, że kubatury filarów są na ogół mniejsze od kubatur przyczółków, przenoszących parcie ziemi. Stosunek objętości przęseł do objętości podpór zależy też od rozpiętości przęseł i wysokości podpór (program uprawnienia budowlane na komputer).

Wadliwość budowy podpór tradycyjnych betonowych w mostach wieloprzęsłowych o przęsłach wolnopodpartych nie jest tak rażąca, jak w budowie mostów jednoprzęsłowych. W porównaniu z innymi rozwiązaniami, układy mostów o przęsłach wolnopodpartych na podporach pełnych mają następujące wady. Po pierwsze - zastosowanie przęseł wolnopodpartych zwiększa szerokość filarów, jeżeli są to filary z betonu nieuzbrojonego, lub też zwiększa zginanie filarów wzdłuż mostu, jeżeli są to filary z betonu uzbrojonego (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Przęsła wolno- podparte wymagają ustawienia na filarach dwóch rzędów łożysk. Na odległość osi tych rzędów składa się szerokość przerwy dylatacyjnej oraz dwie odległości końców przęseł od osi łożysk. Dla zagięcia i zakotwienia uzbrojenia odległość ta powinna wynosić co najmniej 30 do 40 cm. Odległość osi rzędów łożysk, licząc szerokość przerwy dylatacyjnej 8 cm jako minimum, wynosi przeto co najmniej 68 do 88 cm (uprawnienia budowlane).

Tyle też wynosi wzrost grubości podpór. Oprócz tego reakcje od obciążeń ruchomych ustawionych na jednym z przęseł mają mimośrody wynoszące połowę tej odległości, tj. około 34 do 44 cm. Wywołują one mimośrodowe ściskanie filarów. Zmusza to do zwiększenia grubości filarów nieuzbrojonych lub do zwiększenia uzbrojenia filarów z betonu uzbrojonego. Mimośrodowe działanie reakcyj od obciążeń ruchomych wpływa też na ukształtowanie fundamentu filarów i na ich objętość.

Zastosowanie przęseł wolnopodpartych

Zastosowanie przęseł wolnopodpartych rozciętych nad podporami zwiększa przeto koszt budowy tych podpór w porównaniu z zastosowaniem belek ciągłych, które na filarach mają tylko jeden rząd podpór osiowo przekazujący oddziaływanie przęseł. Drugą wadą przęseł rozciętych nad podporami jest zwiększenie liczby łożysk : wskutek tego zwiększenie ich kosztu (program egzamin ustny). Trzecią wadą - jest niewłaściwe rozmieszczenie tworzywa w przęsłach, w których największe momenty zginające występują w połowie rozpiętości, a więc wymagają odpowiedniej ilości betonu tam, gdzie jego ciężar wywołuje największe momenty zginające.

W belkach ciągłych największe momenty zginające powstają nad podporami, a więc w przekrojach, w których ciężar własny betonu najmniej wpływa na wielkość momentów. Niekiedy jako zaleta mostów o wielu przęsłach wolnopodpartych jest wymieniana możliwość zastosowania prefabrykacji przez powtarzanie belek głównych lub też całych przęseł o tych samych rozpiętościach (opinie o programie). Jest to jednak niesłuszne, gdyż prefabrykacja może być zastosowana nie tylko do przęseł wolnopodpartych rozciętych na podporach, ale też do przęseł wspornikowych lub też do przęseł wolnopodpartych sprężanych następnie w ustrój ciągły. Dyskusja nad wadami i zaletami przęseł wolnopodpartych wiąże się z zagadnieniami kształtowania belek. Nie sposób jej wyczerpać posługując się tylko porównaniami przykładowymi i argumentacją słowną. Może być ona znacznie ściślej przeprowadzona przez sprecyzowanie pojęć kształtowania, dokładne sformułowanie zagadnień i ich ujęcie matematyczne. Jest ona w ten sposób przeprowadzona w rozdziale o kształtowaniu belek. Najpowszechniejszym rodzajem mostów wieloprzęsłowych ciągłych są wiadukty płytowe lub belkowe oparte na słupach (segregator aktów prawnych).

Są one budowane powszechnie na skrzyżowaniach dwupoziomowych wszelkiego rodzaju dróg: powierzchniowych i szynowych, ulic miejskich w węzłach komunikacyjnych. We wszystkich tych przypadkach wysokość położenia nawierzchni na moście jest dostosowana do wysokości skrajni pod mostem i zależy najczęściej tylko od tej wysokości, gdyż dla budowy tego rodzaju węzłów są wybierane zazwyczaj miejsca płaskie. Stąd też wysokości podpór takich wiaduktów są równe na odcinku środkowym i mogą 1 być zmniejszane ku ich końcom dla doprowadzenia drogi do poziomu terenu (promocja 3 w 1).