Normalna szerokość wiaduktu

Łuki, o osiowym odstępie 16,35 m, posiadają wkładki obustronne; przekrój łuku, o szerokości 2,35 m a grubości w kluczu 0,75 m, wzmocniony jest prętami (fi 28 mm, po 23 u góry i u dołu, a nadto dla zmian ciepłoty 6-ma prętami bocznemi po 3 z każdej strony. Łuki opierają się na filarach żelbetowych, spoczywających na płytach betonowych, fundowanych na palach systemu „Compressol" (program uprawnienia budowlane na komputer). Filary złączone są w kierunku poprzecznym mostu bezprzekątniowemi kratownicami żelbetowemi. Na słupach łuków oparto pomost żelazny, składający się z belek poprzecznych i podłużnych, stężonych kratą (wiatrownicami). Zastosowanie pomostu żelaznego motywowano:

1) znacznym zmniejszeniem ciężaru wobec pomostu żelbetowego, co ze względu na bardzo lichy grunt budowlany było ważnym powodem do niestosowania pomostu żelbetowego,

2) niejednorodnym gruntem, wywołującym niejednostajne osiadanie, co mogłoby spowodować powstawanie rys w płycie żelbetowej pomostu w razie zastosowania konstrukcji żelbetowej (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Normalna szerokość wiaduktu wynosi: jezdnia 16 m, dwa chodniki po 4 m, razem 24 m. Nad ul. Czerwonego Krzyża zwiększono szerokość wiaduktu do 30 m przez zastosowanie dodatkowych dwóch łuków obok dwóch rzędów łuków normalnych. Przejazd nad ul. Solec skonstruowano w postaci trzech łuków, o rozpiętościach po 12,50 m w świetle (uprawnienia budowlane).

Budowę wiaduktu i mostu przez Wisłę przeprowadzono w ciągu dziesięciu lat przed wojną światową. Projekt wstępny i szczegółowy mostu, wiaduktu i dojazdów na obu brzegach Wisły, obejmujący dziesięć tysięcy rysunków i kilkaset zeszytów obliczeń statycznych i rachunków pomocniczych, opracowało biuro budowy mostu, utworzone przez komitet budowy pod kierunkiem prezydenta Warszawy (program egzamin ustny).

Betonowanie łuków

Biuro zatrudniało kilkudziesięciu inżynierów, architektów, techników i rysowników. Pracę podzielono w ten sposób, że opracowany został pod kierunkiem Inż, żelbetowych wiaduktu pod kierunkiem prof. W. Paszkowskiego, naówczas inżyniera-doradcy dla spraw żelbetnictwa; projekt architektury mostu i wiaduktu w stylu odrodzenia polskiego opracowano pod kierunkiem Arch. St. Szyli er a. Doradcą technicznym komitetu budowy mostu był prof. M. Bielelubski z Petersburga. Wykonanie budowy mostu i wiaduktu powierzono firmie K. Rudzki i Ska T. A. w Warszawie. Naczelnymi inżynierami budowy mostu i wiaduktu byli kolejno inżynierowie: M. Marszewski, Al. Lubić ki i Br. Plebiński (opinie o programie).

Jako ostatni przykład mostu z pomostem nad łukami most na rzece l’Elorn pod Brest we Francji. Jest to zarazem typ mostu o największej rozpiętości łuków żelbetowych, jakie dotychczas (do r. 1930) wykonano. Most ten, według projektu Freyssineta, wykonała firma Limousin w Paryżu. Przy użyciu jednego rusztowania wybetonowano kolejno trzy łuki, po 186,40 m rozpiętości (segregator aktów prawnych). Każdy z łuków jest wydrążony i posiada trzy komory. Pomost dolny komory środkowej w kluczu przeznaczony jest na linię kolei normalnotorowej, pomost górny prowadzi drogę, o szerokości 6 m z dwoma chodnikami po 1 m. Między kluczami łuków są pomosty podtrzymane kratownicami, opartymi na ścianach, spoczywających na łukach.

Cała budowla posiada cztery fundamenty główne. Fundamenty przyczółków wykonano w otwartym wykopie, ochronę stanowiły grodze żelbetowe koliste o średnicy 28 m. Dla obu filarów zastosowano fundację pneumatyczną przy pomocy jednego kesonu żelbetowego, który dla fundamentu filara pierwszego był niejako dzwonem nurkowym (promocja 3 w 1).

Betonowanie łuków obejmowało trzy okresy. Naprzód betonowano spód, następnie ściany boczne, a na koniec górne zamknięcie komór. W każdym z okresów betonowania stosowano, jak zwykle w mostach łukowych, podział na odcinki.