Odkształcenia dynamiczne

Podczas pomiarów stwierdzono, że częstość drgań własnych wynosi ok. 2 Hz. Częstość drgań własnych obliczona metodą energetyczną wynosi 2,12 Hz. Logarytmiczny dekrement tłumienia drgań wynosi S - 0,071.
Podczas próbnych obciążeń zmierzono też współczynniki dynamiczne (program uprawnienia budowlane na komputer).

Posługiwano się przy tym układaniem na jezdni przeszkód określonej wysokości. Przy jeździć samochodów zmierzono współczynnik dynamiczny rp = 0,15. podczas gdy obliczeniowy współczynnik dynamiczny rp = 0,157. Współczynniki dynamiczne wyznaczone przy przejeździe samochodów poprzez deskę o grubości 4 cm sięgały do 1,00. Nie oznacza to jednak, że współczynnik dynamiczny całej konstrukcji powinien być zwiększony aż do 1,00. gdyż wzrost ten dotyczy obciążenia tylko jednym samochodem, a nie wszystkich obciążeń ruchomych przyjmowanych w obliczeniach. W odniesieniu do tych obciążeń współczynnik dynamiczny wynosi około 0,25. Największe ugięcie statyczne przęseł, wynoszące mniej więcej 10 mm wzrasta wskutek oddziaływań dynamicznych o około 2.5 mm. Stąd widać, że nawet przy tak znacznych nierównościach nawierzchni w konstrukcji przęseł nie powstają nadmierne efekty dynamiczne (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Wyniki pomiarów wskazują też, że stosunek współczynnika pewności na złamanie pod działaniem dynamicznym do współczynnika pewności na złamanie pod działaniem obciążeń statycznych wynosi od 0,83 do 0,90, to znaczy, że współczynnik pewności na złamanie pod działaniem obciążeń dynamicznych wynosi w tym moście około 1,6. Jest to wartość najzupełniej wystarczająca.
Projektant i wykonawcy. Projekt wiaduktu wykonało Biuro Inżynierskie We- der i Prim w St. Gallen.

Budowę wykonało przedsiębiorstwo S. Bianchi w Landquart. Sprężanie wykonało przedsiębiorstwo Stahlton w Zurychu. Nadzór budowy sprawował inwestor, którym był Zarząd Budowy Dróg Kantonu w Graubiinden (uprawnienia budowlane).
Założenia. Wiadukt zbudowano w latach 1956-1957. Przechodzi on nad rzeką Loing, nad kanałem wzdłuż niej biegnącym, nad rzeką Orvanne i nad drogą samochodową.
W roku 1955 ogłoszono konkurs na wykonanie tej budowli według projektu władz administracyjnych, przewidującego budowę dwóch wiaduktów, z których jeden miał mieć długość 234,30 m, a drugi 86,30 m. Między wiaduktami miał być wykonany nasyp oraz przepust, regulujący stan wody w kanale. Założono, że dłuższy wiadukt zachodni będzie miał 8 przęseł wolnopodporowych po 18,00 m i 3 przęsła przekryte belką ciągłą o rozpiętości 24,00, 36,00 i 24,00 m (program egzamin ustny).

Krótszy wiadukt wschodni

Krótszy wiadukt wschodni miał mieć przęsła wolnopodparte o rozpiętościach 25,00, 22,45, 19,30 i 16.15 m.
Założono szerokość użytkową jezdni trójpasmowej 10,50 m. a szerokość użytkową każdego z chodników 1,50 m.
Oba wiadukty miały mieć przyczółki betonowe uzbrojone, ustawione na płytach betonowych nieuzbrojonych.
Przyjęto, że przęsła będą wykonane z betonu uzbrojonego i składać się będą z pięciu belek głównych wolnopodpartych, o rozstawie osi 3,20 m, połączonych dwiema poprzecznicami przęsłowymi i dwiema podporowymi. Rozstaw poprzecznie - około 6,00 m (opinie o programie).

Filary rzeczne i brzegowe miały mieć ściany pełne z betonu uzbrojonego. Pozostałe filary miały składać się z pięciu słupów o przekroju kołowym, średnicy 0,90 m, połączonych oczepem.
Założono, że fundamenty wszystkich podpór będą ustawione na płytach prostokątnych, betonowych na warstwie twardego wapienia, w wykopach i grodzach stalowych.
Warunki konkursu określały termin wykonania budowy na 18 miesięcy oraz oddania pierwszej części wiaduktu, o długości 86,30 m po 8 miesiącach od daty rozpoczęcia robót. Ponadto warunki te zobowiązywały przedsiębiorcę do bezwzględnego przestrzegania zabezpieczenia budowy w czasie robót, do utrzymania ruchu po objeździe i do wysokiej jakości wykonawstwa (segregator aktów prawnych).

Żądania te skłoniły przedsiębiorstwa Boussiron do wystąpienia o zmianę projektu. Nowy projekt miał spełniać następujące wytyczne:
- ustawienie wiaduktu na fundamentach, które można by zbudować w czasie jak najkrótszym, aby zmniejszyć ryzyko przerwania robót przez powódź;
- wykonanie wiaduktu bez rusztowań dla uniknięcia niebezpieczeństwa zniszczenia ich przez powódź oraz trudności w budowie dużych prześwitów żeglownych;
- uproszczenie konstrukcji mostu w celu skrócenia czasu budowy;
- uniknięcie potrzeby budowania objazdu i jego utrzymywania oraz wykonywania dodatkowych robót (promocja 3 w 1).

Propozycja dotycząca odstąpienia od budowy objazdu została przyjęta w zamian za zobowiązanie przedsiębiorstwa do wcześniejszego oddania wiaduktu do użytkowania. Termin ten wyznaczono na 12 kwietnia 1957 r.