Ogrodzenie przejazdu

Nawierzchnie z bali drewnianych wychodzą z użycia i mogą być stosowane tylko na przejazdach o małym natężeniu ruchu drogowego. Ogrodzenie przejazdu ma na celu utrudnienie wtargnięcia na tor użytkowników drogi przy zamkniętych rogatkach. Poza tym ogrodzenie służy jako dodatkowe urządzenie ostrzegawcze i zabezpieczające (program uprawnienia budowlane na komputer).

Na przejazdach zaopatrzonych w rogatki i półrogatki należy ustawić obustronne poręcze między rogatkami a torem kolejowym. Na pozostałych przejazdach oraz poza rogatkami ustawiamy obustronnie pachołki w odstępach dwumetrowych na długości co najmniej 20 m mierząc od osi skrajnej szyny (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Jeżeli dojazdy położone są na nasypach należy wykonać ogrodzenie korony dojazdu zgodnie z przepisami, a mianowicie:

• przy wysokości nasypu H > 3,50 m — obustronne poręcze,
• przy wysokości nasypu 2,50 < H < 3,50 m — obustronne pachołki co 10 m,
• przy wysokości nasypu 1,50 < H < 2,50 m — obustronne pachołki co 20 m,
• na lukach poziomych (uprawnienia budowlane).

Przy wiaduktach drogowych na drogach I, II i III klasy technicznej należy zaprojektować objazdy umożliwiające przejazd przez tory kolejowe w razie awarii wiaduktu. Odległość objazdu od wiaduktu powinna wynosić co najmniej 50-=-100 m i nie więcej niż 1000 m. Objazdy awaryjne projektujemy według przepisów dla dróg IV klasy (Vproj ⁼ 50 km/h), przyjmując szerokość jezdni 6,00 m i szerokość drogi w koronie 9,00 m (program egzamin ustny).

Nawierzchnia objazdu

Nawierzchnia objazdu powinna być przystosowana do ciężkiego ruchu pojazdów gąsienicowych; zazwyczaj stosuje się bruk z kamienia łamanego lub dużej kostki (opinie o programie).

Jeżeli trasa objazdu awaryjnego prowadzi po istniejącej drodze publicznej lub ulicy, to zabezpieczenie ruchu na przejeździe projektujemy zgodnie z ogólnymi zasadami (p. 5.3.1). W przeciwnym razie objazd może być stale zamknięty dla ruchu.

Podstawowym elementem węzłów wielopoziomowych są budowle inżynierskie, jak wiadukty, estakady, tunele oraz ściany oporowe. Powinny być one dostosowane do przebiegu trasy drogi lub ulicy w węźle i na dojazdach, ,tak aby kierowca, użytkownik drogi, nie odczuwał żadnych ograniczeń ruchu z tego powodu, że trasa drogi przebiega po wiadukcie lub estakadzie, a nie po nasypie. Wynika stąd często konieczność stosowania estakad położonych w łuku, jak również wiaduktów o bardzo dużym ukosie dochodzącym nieraz do 20°. Warunki te rzutują w sposób zasadniczy na wymiary gabarytowe, rozpiętości i konstrukcję budowli inżynierskich (segregator aktów prawnych).

Przy przebudowie węzłów, a zwłaszcza węzłów ulicznych o dużym natężeniu ruchu, należy w projekcie budowli inżynierskich zwrócić specjalną uwagę na warunki wykonawstwa robót; projekt powinien umożliwić prowadzenie budowy bez zatrzymywania ruchu i jej ukończenie w możliwie krótkim czasie. Z tego względu stosuje się często konstrukcje prefabrykowane zarówno dla konstrukcji nośnej, jak i dla podpór.

Przy rachunku efektywności ekonomicznej projektowanej budowy uwzględnia się poza kosztami inwestycji również straty ponoszone przez transport na skutek objazdów i innych utrudnień ruchu w czasie budowy. Przy dużym natężeniu ruchu wpływ tych strat na wynik rachunku jest nieraz bardzo znaczny i decyduje o wyborze wariantu. W obliczeniach statycznych konstrukcji inżynierskich należy przyjmować dla nich obciążenia według normy PN-66/B-02015, obowiązującej od 1 stycznia 1968 r(promocja 3 w 1).

Obciążenia stałe od ciężaru własnego obliczamy na podstawie wstępnego szkicu konstrukcji. Jeżeli obciążenia rzeczywiste według opracowanego projektu technicznego konstrukcji różnią się od wstępnie przyjętych mniej niż o 5%, ponowne przeliczenia statyczne są zbędne.

Jako ruchome obciążenie użytkowe uwzględniamy:

• obciążenie taborem samochodowym,
• obciążenie ciągnikiem kołowym,
• obciążenie taborem tramwajowym.

Przy tym nacisk jednej osi nie może być większy niż 8 ton, a nacisk dwóch sąsiednich osi (tandem) o rozstawie 1,0 - 2,0 m nie może przekraczać 14,5 ton.