Oleje cylindrowe

Do smarowania łożysk stosuje się, zależnie od konstrukcji i warunków pracy, oleje maszynowe (PN-67/C-96070), wrzecionowe, turbinowe (5-P20“E) oraz smary stałe. Poza tym stosowane są często oleje maszynowe kompandowane (PN-56/C-96074), stanowiące mieszaninę olejów mineralnych i tłuszczy roślinnych lub zwierzęcych. Oleje te charakteryzują się większą smarnością (program uprawnienia budowlane na komputer).

Oleje cylindrowe (PN-61/C-96095) o lepkości 3-P8°E przy 373 K i przekładniowe (PN-66/C-96075 i 96076) o lepkości 2,7-P4,5^cE w 373 K często są wzmacniane dodatkami polepszającymi ich smarność. Od olejów cylindrowych wymagana jest wysoka temperatura zapłonu oraz odporność termiczna. Ponadto oleje cylindrowe nie powinny dawać twardych osadów. Od olejów przekładniowych wymagana jest przede wszystkim bardzo wysoka smarność.

Oleje mineralne pochodzące z ropy naftowej są również często stosowane w charakterze chłodziwa. Przy obróbce metali wprowadza się je pomiędzy metal i narzędzie obrabiające, dzięki czemu odprowadzane jest ciepło wywiązujące się w trakcie obróbki (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Obok olejów mineralnych coraz większą popularnością cieszą się oleje syntetyczne, a wśród nich oleje silikonowe. Są to wielkocząsteczkowe związki krzemoorganiczne. Główną ich zaletą jest to, że ich zdolność smarowania jest tylko w bardzo niewielkim stopniu zależna od temperatury (uprawnienia budowlane). Mogą one być używane w temperaturach do ok. +250°C (ok. 520 K), to jest wtedy, gdy nawet najlepsze oleje mineralne ulegają rozkładowi. Jednocześnie oleje silikonowe zachowują swoją ciekłą konsystencję w niskich temperaturach (do 80’C, tj. ok. 190 K). Możliwości zastosowania olejów silikonowych są duże i w miarę stawiania coraz większych wymagań urządzeniom mechanicznym (np. w lotnictwie) nieustannie wzrastają (program egzamin ustny).

Smary stałe

Smary stałe otrzymywane są przez zagęszczenie olejów mineralnych mydłami będącymi solami kwasów tłuszczowych bądź też zagęszczaczami syntetycznymi. Smary ochronne (konserwujące) i wazeliny powstają przez zagęszczanie olejów parafiną, zaś smary przeciwtarciowe mydłami sodowymi, potasowymi, wapniowymi i innymi. Smary ponadto zawierają nie- zmydlony tłuszcz, glicerynę i nieznaczną ilość wodorotlenków odnośnych metali (opinie o programie). Spośród smarów stałych bardzo popularne są smary Tovotte’a, w skład których wchodzą rafinowane oleje maszynowe o lepkości 2,5-5°E przy 50 C (ok. 323 K), oraz mydła wapniowe. Odznaczają się one dużą odpornością na działanie wilgoci. Przy ogrzaniu, wskutek utraty wody, następuje oddzielenie mydła od oleju, a więc rozkład smaru. Rozróżnia się dwa rodzaje smarów: „1” o temperaturze kropienia powyżej 75°C (ok. 348 K) i „2’ o temperaturze kropienia powyżej 85°C (ok. 358 K). Używane są cne ni.in. do smarowania łożysk ślizgowych. Poszczególne stadia produkcji tych smarów to: zmydlanie tłuszczu, odparowywanie nadmiaru wody i łączenie oleju mineralnego z mydłem, a następnie studzenie (segregator aktów prawnych).

Smary wapniowo - sodowe otrzymywane są przez zagęszczanie olejów mineralnych mydłami sodowo-wapniowymi. Wykazują odporność na małe ilości wody. Stosowane są szeroko do smarowania łożysk kulkowych. Do grupy tej należą m.in. smary CWS do urządzeń walcowniczych (PN-60/C-96145) oraz smary do łożysk tocznych.

Smary wysoko topliwe sodowe i potasowe noszą nazwę kali psuli. Są odporne na działanie wyższych temperatur, natomiast bardzo wrażliwe na wilgoć. Dzięki wysokiej temperaturze kropienia (ok. 220 C, tj. ok. 500 K) stosowane są jako smary uniwersalne, do pracy w wysokiej temperaturze i ciężkich warunkach. Smary te mają strukturę włóknistą, gładką, ziarnistą lub gąbczastą. Stosowane są między innymi do gorących łożysk ślizgowych (smary gąbczaste), do przekładni samochodowych (smary włókniste), do łożysk kulkowych i rolkowych (smary gładkie, lekko ziarniste) (promocja 3 w 1).