Ostre rozgraniczenie

Wspólną przesłanką obu tendencji była rezygnacja z ciągłości historycznej, apriorystyczna negacja historycznego układu Moskwy, jako „przeżytku feudalnego", co prowadziło do propozycji albo wyburzenia historycznego centrum miasta dla budowy na jego miejscu zupełnie nowego (Corbusier, Ładowski), albo też przeniesienia nowego miasta na inne miejsce, przy zachowaniu starego w stanie nienaruszonym jako swoistego eksponatu muzealnego (program uprawnienia budowlane na komputer).

Przedstawiciele obu tendencji wychodzili z założenia, że system promienisto-obwodnicowy, jako „przestarzały", obciążony jest strukturalnymi wadami prowadzącymi nieuchronnie do takich plag współczesnego miasta, jak przeładowanie komunikacyjne centrum. Jednocześnie autorzy projektów wykazali niezrozumienie żywotności ideologicznej i architektonicznej historycznego centrum Moskwy. Stąd też wynikła tendencja przeciwstawienia starego nowemu i ostrego rozgraniczenia obu wątków (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Wnikliwa troska, jaką partia komunistyczna otoczyła sprawę przebudowy stolicy, rady i wskazówki udzielane urbanistom przez jej kierownictwo i osobiście przez Józefa Stalina dopomogły architektom przejrzeć, ujawnić i naprostować błędne drogi. Jedną z najdonioślejszych narad nad planem Moskwy była wielka konferencja urbanistów i architektów na Kremlu w r. 1933, na której Stalin zanalizował przedstawione projekty zwracając przede wszystkim uwagę na niebezpieczeństwo pozostałości nurtów super- urbanizmu i dezurbanizmu (uprawnienia budowlane). Kaganowicz, referując później na sesji Rady Moskiewskiej obrady tej konferencji tak ujął wysunięte na niej wytyczne:

„Były i takie plany, które projektowały pozostawienie w stanie nienaruszalnym obecnej Moskwy ze wszystkimi chałupami i ruderami i rozciągnięcie nowego budownictwa daleko za miasto - na 20-30 nawet 70-100 km od obecnej Moskwy, przy czym w tym punkcie zbiegały się nieraz poglądy skrajnych prawicowców i skrajnych lewicowców. Byli także bardziej umiarkowani, którzy w swych planach ograniczali się do… przeniesienia siedziby rządu z Kremla do Piotrowskiego Parku (program egzamin ustny).

Drapacze chmur

W naszym planie Moskwy odrzuciliśmy skrajności. Tow. Stalin wskazał, że przy przebudowie miasta musimy toczyć walkę na dwa fronty. Nie jest dla nas do przyjęcia pozycja ludzi, którzy negują samą zasadę miasta, którzy ciągną nas wstecz, w kierunku zachowania Moskwy jako wielkiej wsi, i pozycja zwolenników zbytniej urbanizacji, ludzi, którzy proponują budować miasto typu miast kapitalistycznych, z drapaczami chmur i nadmiernym zagęszczeniem ludności" (opinie o programie).

„Historia - mówił tow. Stalin na konferencji - wykazuje, że najbardziej ekonomicznym typem osiedla w rejonach przemysłowych jest miasto, dające oszczędności na kanalizacji, wodociągach, oświetleniu, ogrzewaniu itd. Dlatego też nie mają racji ludzie, którzy proponują rozciągnięcie miasta na 70-100 km, tj. przekształcenie go w wieś i pozbawienie wszystkich wygód, obsługi komunalnej i kulturalnego życia miejskiego. Powinniśmy budować co najmniej G-7 piętrowe domy, a dla niektórych instytucji społecznych dopuszczać 15, a nawet 20 pięter" (segregator aktów prawnych).

Ta wypowiedź Stalina stała się klasycznym określeniem istoty ekonomicznej miasta socjalistycznego. Znamienne jest, że wiążąc problem zabudowy wielokondygnacjowej z koncepcją miasta jako jednolitej całości wysuwa on już wówczas myśl o kilkunasto- piętrowych dominantach gmachów użyteczności w centrum miasta. Nie mniej wyraźnie sformułowano wytyczne w sprawie wewnętrznego systemu planu miasta. Obaliły one argumentację grupy urbanistów z Corbusierem na czele, uznających układ prostokątny za jedynie przydatny dla współczesnego miasta i dowodzących, że przyczyną kryzysu komunikacyjnego wielkich miast na Zachodzie są przestarzałe systemy planistyczne, a w szczególności tak często spotykany system promienisto-obwodnicowy (promocja 3 w 1). W istocie u podstaw trudności komunikacyjnych miast kapitalistycznych leżą dwie grupy zjawisk: po pierwsze - niemożność planowego strefowania funkcjonalnego, opartego m. in. na przesłankach komunikacyjnych, na dążności do jak największej redukcji przejazdów w granicach miasta, po drugie - niemożność w warunkach własności kapitalistycznej przeprowadzenia znaczniejszej przebudowy sieci ulicznej.