Peron czołowy

Peron czołowy pozwala na umieszczenie dużej liczby stanowisk, wymaga jednak jazdy autobusu do tyłu (przed lub po podjeździe), nie nadaje się więc dla autobusów z przyczepami. Peron przelotowy jest wprawdzie najlepszym rozwiązaniem, ale bardzo wydłuża dojście do odpowiednich stanowisk (program uprawnienia budowlane na komputer).

Perony skośne przy dość dużej ekonomii miejsca wymagają tylko niewielkich manewrów autobusem, co w pewnych przypadkach jest dogodne dla autobusów z przyczepami. W zależności od ilości i nasilenia ruchu stosowane są jedno- i wielopoziomowe rozwiązania peronów. Obieg autobusu wewnątrz terenu dworcowego jest następujący: perony przyjazdowe  -wysiadanie, obieg szybki, tj. podjazd na perony i wyjazd, oraz obieg długi uwzględniający takie czynności, jak tankowanie paliwa, mycie, szybką obsługę i oczekiwanie (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Zakres obsługi ogranicza się głównie do sprzątania i mycia. Obieg odbywa się na otwartej lub krytej przestrzeni dostępnej tylko dla obsługi dworcowej i służby liniowej. Prawidłowe rozwiązanie tej części zależy od sytuacji urbanistycznej, umieszczenia wjazdu i wyjazdu i od przyjętej zasady peronów. Współczesne tendencje w lokalizacji dworców, przyjmując klasyfikację dworców na dworcu centralne (zwykle docelowe) i dzielnicowe, wskazują na celowość umieszczania ich na obwodnicach miejskich z dogodnym połączeniem z miastem środkami komunikacji miejskiej (uprawnienia budowlane).

Do pomieszczeń obsługi ruchu i obsługi autobusów należą pomieszczenia socjalno-sanitarne, poczekalnia służby liniowej, kasy konduktorskie, likwidatura, hol obok kas biletowych dla odbioru diagramów, pomieszczenia dyżurnego i dyspozytora oraz pomieszczenia administracyjne, jak pokój kierownika dworca, kierownika kas, strażnika, pomieszczenia gospodarcze.
Powyższa część obsługi dworca łączy się z obsługą podróżnych poprzez informatora (obok dyżurnego ruchu) oraz kasy biletowe (program egzamin ustny). Do pomieszczeń dla obsługi podróżnych należy zaliczyć część bagażową (obecnie tylko w zakresie przechowywania), część konsumpcyjną, jak bufet, bar, kiosk, kawiarnia, część usługowa, jak fryzjer, ekspozytura poczty, część wypoczynkową, jak świetlica, poczekalnia oraz kioski prasy, książek itp.

Obliczenie potrzebnych powierzchni

Głównym czynnikiem kształtującym wnętrze dworca jest ruch podróżnych. Hol kasowy, często łączony z poczekalnią, stanowi główny i największy element tej budowli. Dobry schemat ruchu podróżnych musi uwzględniać ruch, tj. wejście i wyjście na perony z zatokami bagażowymi, sanitarnymi, kioskami, ruch wolniejszy z zatoką kasową i poczekalnią oraz ruch długi, tj. konsumpcja, usługi, wypoczynek oraz obsługa matki i dziecka, ewentualnie hotel dzienny. Obliczenie potrzebnych powierzchni wynika z założonych ilości odjazdów w ciągu godziny (opinie o programie).

Należy uwzględnić odpowiedni procent ludzi przesiadających się oraz ok. 10-rT5% przyjeżdżających, którzy będą przebywać w obrębie dworca. Podstawą przyjęcia zasadniczych wymiarów jest maksymalna liczba osób przebywających równocześnie; łączy się to z liczbą kas, procentem ludzi korzystających z biletów miesięcznych i specyfiką ruchu pasażerów (ruch podmiejski, dalekomiejski, międzyosiedlowy, turystyczny) (segregator aktów prawnych). Elementy budowlane. Tradycyjny podział elementów dworca na plac i budynek ustępuje obecnie bardziej współczesnemu rozwiązaniu całości w sposób jednoprzestrzenny i jednorodny. Nasuwają się analogie z wcześniejszym rozwojem dworca kolejowego począwszy od przystanku poprzez stację do współczesnego dworca.

Współczesne wymagania funkcjonalno-technologiczne stawiają nowe i poważne problemy konstrukcyjno-budowlane. Znajdują tu zastosowanie konstrukcje betonowe i żelbetowe analogiczne do konstrukcji powszechnie stosowanych w budownictwie użyteczności publicznej (promocja 3 w 1).

Przekrycia peronów cechuje powtarzanie zarysu peronów oraz odsunięcie punktów podparcia od krawędzi peronów. W wypadku założenia poziomu przekrycia poniżej skrajni autobusowej należy odpowiednio odsunąć jego krawędź od linii krawężnika dla uniknięcia kolizji z karoserią autobusu.