Pionowe korki betonowe

Istotną sprawę stanowi uszczelnienie spoin między sekcjami o szerokości dochodzącej do 1 m. Naprzód wbijano półkoliste ścianki szczelne wokół każdej spoiny i wykonywano pionowe korki betonowe pod wodą. Korek poziomy betonowano przy użyciu kesonu-dzwonu. Właściwe uszczelnienie wykonywano w przestrzeni między ściankami czołowymi (prowizorycznymi) pod osłoną sprężonego powietrza. Wymagało to zresztą założenia śluzy osobowej i materiałowej (program uprawnienia budowlane na komputer).

W tunelu Deas Island zastosowano nowy, przedtem nieznany sposób łączenia ze sobą zatopionych sekcji, a nazywany metodą Vancouver. Stosowany on jest, z pewnymi modyfikacjami, dziś na całym świecie. Na krawędziach na obwodzie każdego prefabrykatu wykonywano żelbetowe wsporniki, dokładnie dopasowane do wsporników sąsiednich sekcji. Na czole wspornika sekcji mającej być zatopioną montowano w suchym doku dwa małe lite profile gumowe i obejmującą je oponę napełnianą wodą (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Profile te zapewniały początkową szczelność spoiny
między sekcjami. Poza tym każda sekcja opatrzona była w każdej ścianie w 2 haki łączące, a po przeciwnej stronie w odpowiednie ucha (jak łączniki wagonów kolejowych).

Po ustawieniu sekcji zaczepiano haki sekcji uprzednio zatopionych (operując od ich wnętrza) na ucha sekcji zatapianej i przyciągano je za pomocą dźwigników poziomych tak, aby obwodowe gumowe profile utworzyły tymczasowe uszczelnienia między obu sekcjami (uprawnienia budowlane).

Betonowanie pierścienia

Po wypompowaniu wody z przedziału między ściankami obu sekcji ciśnienie zewnętrznej wody potęgowało szczelność łączników gumowych. Betonowanie pierścienia uszczelniającego następowało już od wewnątrz na sucho. Rozwiązanie to stanowiło wielki postęp w stosunku do stosowanego w tunelu pod Mozą.
Opisaną metodą wykonano jeszcze szereg tuneli, np. w Holandii w Coen i w Rotterdamie tunel Beneluxu, tunel pod Limfjordem koło Aalborga w Danii, tunel im. J. F. Kennedy’ego w Antwerpii, nowy tunel pod Łabą w Hamburgu, tunel w wejściu do portu w Hawanie,, tunel w Rendsburgu pod Kanałem Kilońskim i wiele innych (program egzamin ustny).
Należy zauważyć, że poza opisanym poprzednio patentowanym sposobem wykonywania podsypki, stosowane też są sposoby tradycyjne. Podsypki wykonuje się też ze żwiru przed zatopieniem prefabrykatów. Jeżeli w akwenie czy zagłębiu budowlanym należy liczyć się z prądami, wyrównanie wierzchu podsypki następuje bezpośrednio przed postawieniem prefabrykatów (tunel Rendsburg) (opinie o programie).
Możliwe jest również posadowienie (krótszych zwykle) odcinków prefabrykowanych tuneli metodą kesonową. Wykonawstwo, gdzie metodą kesonową zapuszcza się prefabrykat tunelu w grunt. Wykonywano również tunele (o mniejszym przekroju, np. dla przewodu lub kanalizacji) w ten sposób, że prześwit tunelu pozostawał w obrębie komory roboczej kesona (segregator aktów prawnych).

Osobne zagadnienie techniczno-budowlane w budowie tuneli stanowi ich wentylacja, a także wykonanie budowli wentylacyjnych. Chodzi tu z jednej strony o dostarczanie świeżego powietrza do tunelu w czasie wykonywania robót, z drugiej o stosowanie urządzeń wentylacyjnych w ukończonych tunelach. W tunelach podwodnych, wykonywanych metodą osłonową, wynika konieczność odprowadzenia zużytego powietrza i wprowadzenia na jego miejsce powietrza świeżego. Osiąga się to przez doprowadzenie do czoła tunelu przewodów wentylacyjnych, którymi doprowadza się świeże powietrze pod ciśnieniem lub ewentualnie wysysa zużyte, i przez wytworzenie podciśnienia powodującego napływ świeżego powietrza z zewnątrz.

Najlepszy okazał się sposób pośredni, polegający na tym, że wysysa się powietrze z przodu tunelu przez 5 lub 15 min, po czym wtłacza się świeże. W tunelach wykonywanych w otwartym wykopie lub z prefabrykatów sposób ten nie jest stosowany (promocja 3 w 1).