Podkładki stalowe

Podkładki stalowe, układane na wierzchu ław betonowych, mogą być pojedyncze, zwykle o rozstawie 50 cm, lub w formie ciągłych blach oporowych, podobnie jak to ma miejsce w belkach podsuwnicowych. W celu wyrównania podtorza betonowego pod mocowane doń szyny, z zasady wykonuje się na wierzchu law podlewkę z betonu drobnoziarnistego, odpowiednio utwardzoną i zabezpieczoną przed skurczem (program uprawnienia budowlane na komputer).

Naziemny tor żurawia o udźwigu 20/5 T. Rozpiętość toru wynosi 5 m, a jego długość 265 m. Tor ten jest oparty częściowo na własnej ławie żelbetowej, a częściowo leży na ścianie pochylni stoczni. Szyny kolejowe są przyspawane do podkładki ciągłej, ułożonej na podlewce. Omawiany tor został wykonany przed ok. 30 laty. Podlewka betonowa wykazywała miejscowe wykruszenia, w związku z czym co roku przeprowadzano remonty toru, polegające na dokręcaniu śrub i częściowym uzupełnianiu podlewki. W roku 1965 przeprowadzono generalny remont toru, przy czym w miejscach dylatacji zastosowano dodatkowe podkładki z płyt stalowych, ułożonych pod blachami oporowymi (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Istniejący tor poddżwigowy w stoczni, o nacisku koła dźwigu 41 T. Rozpiętość toru wynosi 12 m, a jego długość - przeszło 120 m. Ławy żelbetowe zostały oparte na palach Franki i zdylatowane co 24,5 m. Szyny dźwigowe są przyspawane do podkładki stalowej ciągłej o szerokości 400 mm i grubości 25 mm, ułożonej na podlewce betonowej grubości 5 cm. Podkładka ciągła jest zakotwiona w ławie za pomocą śrub M20, zakończonych hakami i osadzonych w gniazdach ław. Wystające końce śrub i nakrętki zabetonowano w celu ich ochrony przed korozją. Styki szyn zostały wykonane w miejscach dylatacji ław, przy czym w tych miejscach zastosowano dodatkowe podkładki stalowe o długości 55 cm i przekroju 450×45 mm.

W okresie przeszło 2-letniej eksploatacji omawiany tor nie wymagał remontu, ale zaobserwowano nierównomierne osiadanie całych odcinków ław, mimo ich posadowienia na palach Franki b (uprawnienia budowlane).
Intensywność pracy suwnic bramowych i żurawi jest na ogół mała; należy się jednak liczyć z nagminnym przekraczaniem nominalnego udźwigu tych urządzeń w czasie ich eksploatacji.
Często spotykanym zjawiskiem w torach naziemnych, i to zarówno układanych na ławach posadowionych płasko, jak i opartych na palach, jest ich pionowe osiadanie. Konieczne jest wtedy wyrównanie podtorza przez wykonanie podlewki o odpowiednio zmiennej grubości (program egzamin ustny).

Przenoszony materiał

W torach naziemnych brak jest dotąd wypróbowanych, dobrych opracowań połączeń szyn z podtorzem żelbetowym. Biuro Projektów Budownictwa Morskiego posiada w tej dziedzinie pewne opracowania studialne dotyczące torów dla dźwigów portowych. Jednak sprawa łatwej rektyfikacji takich torów oraz ich odwodnienia pozostaje nadal problemem trudnym do rozwiązania (opinie o programie).
Ławy torów naziemnych pod żurawie oblicza się jak belki długie na sprężystym podłożu, obciążone ruchomymi siłami skupionymi od nacisków kół. Fundamenty torów składowych w przemyśle hutniczym są omówione w rozdz. 12 niniejszego tomu.

Przenośniki taśmowe są urządzeniami do przenoszenia w sposób ciągły materiałów sypkich lub kawałkowych, suchych lub wilgotnych. Nadają się one również do masowego transportu drobnicy. Przenoszony materiał ogólnie nazywa się nosiwem (segregator aktów prawnych).
Dzięki dużej wydajności, przenośniki taśmowe znajdują coraz większe zastosowanie w różnych gałęziach przemysłu. Obecnie stosuje się ciągi przenośników taśmowych do transportu kopalin na odległość kilkunastu kilometrów, przy długości jednego przenośnika do 5 km, Szerokości taśmy dochodzą do 3,0 m, a prędkości przenoszenia przekraczają 6 m/s [54].

Taśma 1 napędzana przez bęben 2 i napinana za pomocą mechanizmu 5 porusza się ze stałą prędkością. Taśma jest podparta krążnikami G rozmieszczonymi gęściej pod obciążonym górnym biegiem taśmy, a rzadziej pod nie obciążonym biegiem dolnym (promocja 3 w 1).