Podpory obłowe

Podpory obłowe buduje się w postaci „klatek” z kilku warstw belek dębowych o wymiarach takich samych jak przy podporach stępkowych, z tym jednakże, że układa się je nie w jednym kierunku, lecz na przemian na krzyż, tworząc stos prosto- padłościenny o podstawie ok. 1,50×1,50 m (program uprawnienia budowlane na komputer). Z pochylnią i ze sobą belki te
łączą się opaskami ze stalowych płaskowników. I tu także, niektóre warstwy wykonane są jako klinowe.

Wysokość podpór obłowych nie jest wszędzie jednakowa, lecz zmienia się z długością statku. Zwłaszcza w partiach dziobowych i rufowych podpory te osiągają znaczne wysokości. Także pod częściami wystającymi na estakadach nad teren stoczniowy podpory obłowe, umieszczane zwykle obok estakady na poboczu znajdującym się w poziomie terenu stoczniowego, muszą wysokością swą wyrównywać różnicę poziomów między wierzchem estakady a naziomem (program uprawnienia budowlane na ANDROID). W tych partiach podpory stosuje się również w postaci lekko ukośnych słupów z drewna okrągłego, obrobionych u góry odpowiednio do powierzchni obła czy burty, a na dole podklinowanych.

Podpory denne stanowią często tylko drewniane okrąglaki ustawiane na podkładkach i klinach, stosowane bywają jednak i inne ich rodzaje (uprawnienia budowlane).
Schemat uniwersalnej podpory dennej UDK-2 stosowanej w stoczniach leningradzkich. Wysokość jej można zmieniać do 530 mm za pomocą teleskopowej rury stanowiącej część środkową podpory. Przyleganie powierzchni oporowej do kadłuba zapewnia zastosowanie w górnej części sprężystej poduszki osadzonej na kulistym przegubie. Klin wstawiony między część górną i środkową służy do precyzyjnej regulacji wysokości i rozparcia podpory między kadłubem a pochylnią oraz do ułatwienia późniejszej rozbiórki podpory. Dolną część podpory stanowi stalowa podstawa (program egzamin ustny).

Ciężar kadłuba

Powierzchnię oporową tworzy sprężysta poduszka z dwu prostopadłych do siebie warstw: podkładu poprzecznego do osi statku ze sprężystych belek z plastyku (najczęściej z porowatej żywicy) i z deskowania drewnianego przylgowego, ułożonego równolegle do osi statku. Dopuszczalne obciążenie podpory dochodzi do 100 tys. kG, wysokość może się wahać od 1400 do 1930 mm, ciężar wynosi 1520 kG (opinie o programie).
Po ukończeniu montażu kadłuba, a przed wodowaniem, przenosi się ciężar kadłuba z poprzednio opisanych podpór stałych na podbudowę ruchomą, tj. na sanie, montowane na torach spustowych (wodowaniowych, ślizgowych), które stanowią pasy o szerokości 2 do 3 m, ułożone równolegle do osi pochylni, i przed ustawieniem na nich sani — smarowane (segregator aktów prawnych).

Mogą one być:
- stałe, tj. trwale połączone z konstrukcją i wówczas położenie ich nie może być zmieniane i dostosowywane do szerokości statku, smarowanie zaś w dolnej części pochylni jest bądź dokonywane pod wodą (a więc niedokładnie), bądź też zaniechane;
- przenośne, najczęściej naplawiane, czyli pływające i zatopione przed wodowaniem, co pozwala wprawdzie na pewną regulację ich położenia oraz na dokładniejsze smarowanie na powietrzu przed zatopieniem, ale ustawienie ich jest mniej pewne niż torów stałych (promocja 3 w 1).

Dla dużych statków, szerokich w środku a wąskich na końcach, jest dość trudno jednoznacznie ustalić odstęp torów spustowych od siebie. Z jednej strony nie powinno się dopuszczać do nadmiernego przewieszenia burt nad saniami w czasie wodowania, z drugiej znów należy unikać zbyt ukośnego stawiania ruchomych podpór (poduszek) dziobowych i rufowych.

Dla statków średnich i takich, których różnice szerokości w środku i na końcach nie są zbyt wielkie, a więc dla większości statków handlowych, dwa tory wystarczą, a położenie ich musi spełniać oba wyżej podane warunki, co w takim wypadku jest możliwe. Dla statków o dużych różnicach szerokości (np. niektórych wojennych) stosowane bywają trzy lub cztery tory.