Podpory pomostów

Podpory pomostów - nawet w postaci masywnych filarów - poddawane są dużym siłom poziomym pochodzącym od naporu statków i wskutek tego doznają znacznych nieraz sprężystych odkształceń. Fakt ten zmusza do coraz szerszego stosowania ruchomych łożysk podporowych belek pomostowych (program uprawnienia budowlane na komputer).
Łożyska ruchome belek wykonuje się dziś chętnie z gumy (np. z neoprenu). Zapewniają one wystarczającą wytrzymałość na siły pionowe i bardzo nieznacznie odkształcają się w kierunku pionowym, nawet pod ciężarem największych dźwignic, natomiast w kierunku poziomym umożliwiają dość znaczne ruchy konstrukcji. Należy zapewnić możliwość wymiany łożysk gumowych.

Szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych pomostów różnego rodzaju omówione będą poniżej na przykładach projektów, których większość zrealizowano.
Rysunek 6.35 przedstawia przekroje i szczegóły pirsu na filarach z bloków pełnych posadowionych na podsypce. Każdy filar w celu obniżenia kosztów zaprojektowano jako dwudzielny, lecz na wspólnej podstawie dla obu części, zapewniając lepsze rozłożenie obciążeń i wyrównanie osiadań. U góry obie części każdego filaru połączone są ze sobą płaskimi belkami poprzecznymi, w osi pomostu sklepionymi (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Przęsła w postaci płyt prefabrykowanych (pustakowych dla zmniejszenia ciężaru) ułożone są jako wolno podparte na belkach poprzecznych.
Pomost służy jako z jednej strony przeładunkowy, z drugiej jako wyposażeniowy w jednej ze stoczni włoskich.

Rysunki 6.36 i 6.37 pokazują konstrukcję pirsu bunkrowego przy nabrzeżu Duńskim zbudowanego w Gdyni w latach międzywojennych,
Pirs ten wykonano na skrzyniach żelbetowych, jednakże innych wymiarów niż normalne skrzynie nabrzeżowe czy falochronowe (uprawnienia budowlane).

Rozmieszczenie podpór

Były to skrzynie trójkomorowe, o wymiarach w podstawie 12,83×7,25 m. Postawiono je na dnie rowów 1,5 m głębokości, wyczerpanych w dnie basenu Węglowego. Skrzynie te wypełnione piaskiem tworzą filary pirsu rozstawione w świetle w odległości 10,20 m (program egzamin ustny). Nad podporami tymi przerzucone są masywne belki żelbetowe przechodzące nad samymi filarami w szerokie mury nadwodne, wyposażone w pachoły i krótkie ramy odbojowe. Przekrój belek pokazany jest na rysunkach. Obejmują one również kanały dla przewodów zasilających oraz dla taśm. Przyczółek pirsu stanowi odcinek zwykłego nabrzeża na skrzyniach.
Konstrukcję głębokowodnego stanowiska dla przeładunku węgla w Gdyni zaprojektowanego w 1969 r., lecz niezrealizowanego z powodu decyzji budowy nowego rejonu przeładunków masowych (Portu Północnego) w Gdańsku (opinie o programie).

Rozmieszczenie podpór cumowniczo-odbojowych zaprojektowano przy założeniu, iż podczas postoju statku musi on być podparty co najmniej w dwóch punktach odległych od siebie nie bliżej niż 0,5 i nie dalej niż 0,8 długości jego kadłuba Dlatego też wewnętrzny odstęp podpór cumowniczo-odbojowych przyjęto równy 90 m, tj. w przybliżeniu połowie długości kadłuba statku typu „Ziemia Koszalińska” o nośności 26 200 t i długości ok. 190 m.
Dalsze dwie podpory służą także do cumowania statków, a zaprojektowano je
w odstępie osiowym 170 m, a więc takim, aby mogły się o nie opierać masowce o nośności 75 do 100 tys. t (segregator aktów prawnych). Zewnętrzne podpory cumowniczo-odbojowe rozstawiono w odstępie osiowym 250 m i miały być użytkowane w wypadku niesymetrycznego ustawienia kadłuba największych masowców względem osi przystani.

Z tą okolicznością należało się liczyć, gdyż ze względu na usytuowanie nadbudówek na rufie masowców, luki ładowni nie są usytuowane symetrycznie względem długości statku. Po obu stronach układu podpór cumowniczo-odbojowych przewidziano po jednym punkcie cumowniczym, tak że ich wzajemny odstęp równa się 330 m (promocja 3 w 1).
Na podporach cumowniczo-odbojowych miały być także umocowane pachoły sztormowe, gdyż ze względów statycznych i eksploatacyjnych nie można było usytuować ich na istniejącym nabrzeżu skrzyniowym.