Prąd morski

W tym samym miejscu następuje spotkanie prądu rzecznego z silną falą lub z ewentualnie istniejącym prądem morskim, co komplikuje odpływ wody rzecznej i powiększa ilość osadzającego się rumowiska w tym miejscu także o rumowisko rzeczne, sprzyja tworzeniu się zatorów lodowych i nie pomaga żegludze w wejściu, powodując powstawanie wirów i zaburzając regularny postęp fal.
Mimo ujemnych stron, opisane rozwiązania należą i dziś jeszcze do najczęstszych i uważane są na ogół za najbardziej udane i skuteczne w omawianych warunkach (program uprawnienia budowlane na komputer).

Niestety przykłady realizacji tych rozwiązań, między innymi w okresie przedwojennym i wojennym na południowym wybrzeżu Bałtyku, nie potwierdziły optymistycznych przewidywań ich projektantów. Nawet i dogodność wejścia dla żeglugi, mająca stanowić ich naczelny atut, okazała się w świetle doświadczenia wątpliwa.
Na niekonsekwencje, wynikające z przywiązywania nadmiernej wagi do sprawy dogodności żeglugi w wejściu do portu w dobie trakcji mechanicznej i holowników, wskazywał już przed wojną polski hydrograf Mistat (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Wygoda w manewrze statkiem nie może przesądzać układu falochronów, od których zależy spokój wód całego portu.

Przewidując dla drogi statku przez wejście portowe krzywizny o promieniu wynoszącym co najmniej dwie długości statku największego, spodziewanego w danym porcie, daje się najdalej posuniętą wygodę i uproszczenie manewru podczas wejścia do portu. Inne przesłanki nautyczne w tej sprawie należą już do przeżytków, zwłaszcza gdy się zważy trudności i ryzyka statków przechodzących przez ciasne śluzy do basenów lub wychodzących z nich wprost na prąd rzeki, jak to ma miejsce w licznych portach o silnych różnicach poziomów z powodu pływów (uprawnienia budowlane). Poza tym w przeważającej ilości portów posługiwanie się pomocą holowników w przejściach portowych jest nieodzownym nakazem, a to w każdym wypadku ewentualne wątpliwości nautyczne całkowicie usuwa”.

Analiza teoretyczna

Z tych względów Mistat zalecał kierować wejście portowe nie w kierunku największej spodziewanej fali, jak tego trzymają się jeszcze nierzadko projektanci portów pod sugestią klasycznych zaleceń, wynikających z nieaktualnych przeważnie obecnie potrzeb statków żaglowych, ale kierować je właśnie w stronę, z której spodziewana jest możliwie najmniejsza fala, lub z której w ogóle jej być nie może (program egzamin ustny).

Pogląd ten wyrażony w roku 1939 znalazł pełne potwierdzenie m. in. w pracach XVII Międzynarodowego Kongresu Żeglugi (1949), opierających się na studiach nad ekspansją boczną fal oraz na metodzie planów falowania.
Bardzo często spotykany w portach układ składa się z dwu falochronów: głównego, mniej więcej równoległego (ewentualnie tylko w końcowym odcinku) do brzegu, i drugorzędnego, prostopadłego do brzegu (opinie o programie).
W takim wypadku Mistat twierdził, że o skuteczności osłony portu przed falą rozstrzyga kierunek prostej łączącej głowice falochronów, tworzących wejście portowe. Kierunek ten powinien prowadzić w stronę, skąd fala nie może napływać lub co najmniej jest znikomo mała (segregator aktów prawnych).

Na XVII Międzynarodowym Kongresie Żeglugi uchwalono następujące zalecenie, uderzająco zgodne z formułą Mistata: w portach o opisanym układzie falochronów należy główny falochron (równoległy do brzegu) kierować prostopadle do kierunku rozchodzenia się największych na danym obszarze fal. Wejście powinno mieścić się w tzw. „martwym kącie” 30°, którego wierzchołek leży w głowicy falochronu, jedno ramię pokrywa się z osią tego falochronu, a drugie skierowane jest ku portowi i brzegowi. Wejście takie nazywane jest u nas wejściem zakrytym (promocja 3 w 1).

Analiza teoretyczna, polegająca na rozpatrzeniu przemian falowania nadchodzącego z kierunku prostopadłego do falochronu głównego, oraz studium trasy statków pozwalają stwierdzić słuszność takiego rozwiązania zarówno z punktu widzenia dogodności żeglugi, jak i spokoju w porcie.