Profil podłużny i poprzeczny

Profil podłużny i poprzeczny sprawdza się odpowiednio za pomocą instrumentu niwelacyjnego, łaty profilowanej z poziomnicą, łaty trzymetrowej lub profilografu. Równość nawierzchni należy sprawdzać w świeżo wykończonej nawierzchni, przykładając łatę w osi oraz w 1/4 i 3/4 szerokości nawierzchni (program uprawnienia budowlane na komputer). Badania wytrzymałości betonu wbudowanego. Opieranie się tylko na wytrzymałości próbek kontrolnych wykonanych podczas budowy nawierzchni, lecz w oderwaniu od samej nawierzchni jest często niewystarczające, zdarzają się bowiem rozbieżności pomiędzy wynikami badań próbek kontrolnych a wytrzymałością i stanem zachowania się samej nawierzchni.

Wnioski ogólne dotyczące nawierzchni betonowej są następujące (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Zabezpieczenie zewnętrznych krawędzi nawierzchni za pomocą kostki rzędowej lub krawężników wpuszczonych jest celowe, a staje się konieczne zwłaszcza na spadkach podłużnych powyżej 1%; niecelowe jest układanie na ławach betonowych dywanika bitumicznego ze względu na szybkie jego niszczenie (uprawnienia budowlane).

Szczeliny dylatacyjne powinny być bardzo starannie konserwowane, gdyż jakiekolwiek zaniedbania powodują nie dające się naprawić niszczenie krawędzi i naroży płyt.
Konstrukcje sprężone są to takie konstrukcje, w których są wprowadzane dodatkowe naprężenia w kierunku przeciwnym kierunkowi naprężeń od obciążenia siłami zewnętrznymi i własnego ciężaru w celu całkowitego zniwelowania naprężeń rozciągających lub zredukowania ich do określonych granic.

W konstrukcjach inżynierskich i budownictwie ogólnym beton sprężany jest już dawno i szeroko stosowany, natomiast w nawierzchniach betonowych stosunkowo najpóźniej, gdyż dopiero od roku 1945, a pierwsze pomysły zastosowania betonu sprężonego tak na drogach samochodowych, jak i drogach startowych powstały we Francji, w czym duże zasługi położył, E. Freyssinet (program egzamin ustny).
W Anglii doświadczalne prace stosowania sprężonego betonu w budowie nawierzchni drogowych rozpoczęto w 1950 r., następnie w Stanach Zjednoczonych w 1952 r., Niemczech Zachodnich w 1954, Czechosłowacji w 1955 i w dalszej kolejności w Związku Radzieckim, Austrii, Szwecji, Holandii, Belgii i Japonii.

Sprężenie płyty

W płycie nawierzchniowej pod wpływem obciążeń zewnętrznych w jej strefach górnej i dolnej mogą powstawać naprężenia ściskające lub rozciągające o wielkości (opinie o programie). Wspomniany stan obciążenia może spowodzące do zniszczenia płyty. Stosując sprężenie płyty w jej osi przez wprowadzenie sił ściskających płytę, można uzyskać dowolnie duże naprężenia ściskające, lecz najlepiej w wysokości przewidywanego naprężenia rozciągającego. Sumując obciążenia otrzymamy odpowiednio wykresy naprężeń.

Wykresy będące sumą naprężeń spowodowanych działaniem sił zewnętrznych i sprężających wykazują brak naprężeń rozciągających, natomiast naprężenia ściskające występują w wysokości dwukrotnie większej, równej 2ox (segregator aktów prawnych).
W chwili obecnej na podstawie badań wykonanych odcinków doświadczalnych można już stwierdzić, iż zastosowanie betonu sprężonego do budowy nawierzchni dróg i pasów startowych powoduje - w stosunku do betonu zwykłego w tych samych warunkach gruntowych, klimatycznych i obciążeniowych - zmniejszenie grubości nawierzchni i ilości szczelin przy konieczności wykonania pewnych dodatkowych robót oraz zużycie pewnej ilości stali wysokojakościowej.

Korzyści uzyskane ze zmniejszania grubości nawierzchni są tym większe, im większa jest obliczeniowa grubość płyt niesprężanych, w których wyraźniej występują objawy paczenia na skutek większej różnicy temperatur i wilgotności (promocja 3 w 1)..

Tak więc beton sprężony będzie opłacalny przede wszystkim w nawierzchniach dróg startowych, gdzie występuje konieczność budowy coraz to bardziej wytrzymałych nawierzchni, a osiąganie coraz większej wytrzymałości drogą pogrubiania płyt jest zbyt kosztowne.