Przejścia podziemne

Przystanki tramwajowe lokalizujemy najczęściej przed wlotem na węzeł. Jeżeli na węźle wykonano przejścia podziemne dla pieszych, to przystanki należy umieścić na wysepce centralnej, łącząc perony przystankowe schodami z systemem przejść podziemnych. Rozwiązanie takie wykonano na skrzyżowaniu ul. Armii Czerwonej i ul. Dzierżyńskiego w Katowicach (program uprawnienia budowlane na komputer).

Prowadzenie linii tramwajowej po średnicy wyspy może być uzasadnione w przypadku, gdy w tym samym kierunku CD mamy silny potok ruchu kołowego znacznie większy niż na pozostałych relacjach w węźle. W tym przypadku projektujemy wzdłuż średnicy wyspy jezdnię tranzytową dla ruchu samochodowego i tramwajowego. Rozwiązanie takie może być stosowane również w razie przeprowadzenia przez węzeł linii trolejbusowej.

Dla bezpieczeństwa ruchu, jak również w celu zwiększenia przepustowości węzła obowiązkowe jest umieszczenie w punktach 3 dwóch sygnalizatorów o zsynchronizowanym cyklu sygnalizacji progresywnej (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Węzły z okrężnym ruchem tramwajowym nie są projektowane we współczesnej urbanistyce. Racjonalna organizacja ruchu na węźle wymaga umieszczenia torów tramwajowych na wyspie centralnej wewnątrz ronda. Powoduje to wiele punktów kolizji ruchu tramwajowego i pieszego z ruchem kołowym i wymaga bardzo dużych wymiarów placu (powyżej 1 ha). W rozwiązaniach sprzed lat kilkudziesięciu spotyka się często na środku placu wewnątrz ronda monumentalne budynki użyteczności publicznej, co jest sprzeczne z zasadami inżynierii ruchu. Rozwiązania takie mogą być stosowane tylko na placach o bardzo małym ruchu, a więc nie na placach komunikacyjnych.

Pętle tramwajowe projektowane są zazwyczaj, jako przystanki końcowe, gdyż usprawniają one ruch pociągów i umożliwiają dłuższy postój taboru na przystanku; są one zatem lokalizowane na peryferiach miasta lub na placach o małym natężeniu ruchu, a nie na węzłach komunikacyjnych i ich projektowanie nie jest omawiane w niniejszym podręczniku (uprawnienia budowlane).

Z podanych rozważań wynika, że nie należy projektować komunikacji zbiorowej tramwajowej lub trolejbusowej na węzłach komunikacyjnych o ruchu okrężnym. Jeżeli układ sieci ulicznej miasta nie pozwala uniknąć takich rozwiązań, to należy zaprojektować węzeł dwupoziomowy przerzucając linię tramwajową pod węzłem do tunelu. Gdy obecne natężenie ruchu dopuszcza rozwiązania kolizyjne, należy w każdym razie przewidzieć możliwość przebudowy węzła na dwupoziomowy przez zarezerwowanie potrzebnego terenu na wlotach na węzeł (program egzamin ustny).

Zalety skrzyżowań wielopoziomowych

Ciekawy projekt dwupoziomowego węzła o ruchu okrężnym. Projekt ten przewiduje umieszczenie ronda bezkolizyjnego na estakadzie z przeniesieniem na dolny poziom ruchu tramwajowego i pieszego.

Najważniejszymi zaletami skrzyżowań wielopoziomowych są:

• płynność ruchu na skrzyżowaniu bez hamowań, zwolnień jazdy i zatorów,
• niezmniejszona przepustowość na głównych kierunkach równa przepustowości odcinków międzywęzłowych, .
• niezmniejszona szybkość jazdy na głównych kierunkach,
• stopień bezpieczeństwa ruchu znacznie wyższy, aniżeli na innych typach skrzyżowań,
• mniejsze koszty ruchu na skrzyżowaniu (opinie o programie).

Jako dalsze zalety skrzyżowań wielopoziomowych wymienimy:

1. ułatwienie projektowania skrzyżowań pod dowolnie ostrym kątem,
2. możliwość etapowania budowy;
3. warunki zdrowotne, zwłaszcza w warunkach miejskich; w czasie pracy silnika na wolnym biegu oraz startu przy ruszaniu spod sygnału silnik wytwarza 9-10 razy więcej spalin, niż przy jeździe z normalną szybkością (segregator aktów prawnych).

Do ujemnych cech skrzyżowań dwupoziomowych należą:

• duży koszt budowy,
• zajmowanie dużej powierzchni terenu,
• mniej korzystny profil trasy na skutek konieczności projektowania odwrotnych wzniesień i spadków, często o pochyleniu szkodliwym (promocja 3 w 1).