Przyczółki mostów jednoprzęsłowych

Przyczółki mostów jednoprzęsłowych o niewielkiej różnicy poziomów drogi i dna przeszkody są niskie i małe. Wraz ze wzrostem głębokości przeszkody, czy też wysokości nasypów doprowadzających drogę do mostu, wysokość przyczółków wzrasta, a wraz z nią wzrasta długość przyczółków, ich kubatura i ciężar (program uprawnienia budowlane na komputer).

W wiadukcie kolejowym o rozpiętości w świetle ok. 9 m i różnicy poziomów toru i drogi pod wiaduktem wynoszącej ok. 10 m, przęsło zajmuje mniej od Vs długości całego obiektu, a kubatura przyczółków betonowych nieuzbrojonych jest ok. 14-krotnie większa od kubatury przęsła. Powoduje to nie tylko wzrost kosztów ze względu na objętość betonu podpór, ale w przypadkach słabych gruntów zwiększa też znacznie koszty ich fundamentowania. Z tych względów układy mostów jednoprzęsłowych o dwóch przyczółkach są niewątpliwie błędne przy większych wysokościach przyczółków (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Są one też niewłaściwe przy średnich wysokościach przyczółków, a nawet przy małych wysokościach mogą być zastąpione znacznie oszczędniejszymi układami - bądź jednoprzęsłowymi o podporach wpuszczonych w nasypy, bądź jednoprzęsłowymi dwuwspornikowymi, opisanymi dalej.

Stwierdzenia te pozostają w mocy, nawet gdy zamiast pełnych przyczółków betonowych mają być zastosowane przyczółki o skrzydłach z betonu uzbrojonego lub też przyczółki o wszystkich częściach uzbrojonych. Przyczyną wad układów mostów jednoprzęsłowych opartych na dwóch przyczółkach są więc same przyczółki. Mosty jednoprzęsłowe o przęsłach opartych na podporach wpuszczonych w nasypy nie posiadają tych wad co mosty ustawione na przyczółkach. Konstrukcja tego rodzaju mostów składa się z następujących elementów pomostu i belek głównych (uprawnienia budowlane).
- skrajnych poprzecznie stanowiących ściany czołowe i przejmujących parcie nasypu,
- filarów wpuszczonych w nasypy i przejmujących reakcje przęsła (program egzamin ustny).

Ustrój pomostu i belek głównych

Ustrój pomostu i belek głównych w tych mostach nie różni się od ustroju w innych mostach jednoprzęsłowych. Różnice występują dopiero poczynając od ścian czołowych. Ściany te są w nich częścią przęsła a nie podpory; stanowią one jednocześnie skrajne poprzecznice czy też przepony (opinie o programie). Błędem jest oddzielenie dylatacjami podpór wpuszczonych w nasyp od przęseł. Ustroje tego rodzaju, przy rozpiętościach do 20 czy nawet 30 m, w granicach których są zwykle stosowane, doznają niewielkich wydłużeń i skróceń, nie wymagających wprowadzania przerw dylatacyjnych.

Przerwy te są niepotrzebne. Oprócz tego budowa mostu jest też błędem dlatego, że dylatacja pozostawiona między przęsłem a podporą, jak to wskazuje doświadczenie, przestaje działać wskutek zanieczyszczenia szczeliny dylatacyjne lub też wskutek poziomego przesunięcia podpory ku przęsłu pod wpływem parcia ziemi i obciążeń ruchomych. Wreszcie ustrój taki jest niesłuszny i z teg względu, że może być zastąpiony przez prostsze rozwiązanie, w którym skrajna poprzecznica stanowi jedną całość ze ścianą czołową (segregator aktów prawnych).
W ustroju ściana czołowa przenosi parcie nasyp’ na przęsło. O ile wysokość ściany i jej pole nie są zbyt wielkie, to parcie nasypu wywołuje tylko nieznaczne siły w przęśle, nie zmieniając sił wewnętrznych w sposób istotny. Stąd też nie ma powodu, aby żądać przejmowania parcia nasypu przez podpory.

Mogą one być wykonane z gibkich słupów lub pali łatwo odkształcalnych w nasypie i nie stawiających oporu przy wydłużeniach lu’ skróceniach przęsła. W takim układzie parcie ziemi na obie ściany czołowe zostało wyrównane, o ile pola tych ścian są równe. W mostach drogowych i kolejowych przyjęto konstruować podpory w taki sam sposób (promocja 3 w 1). Siły hamowania prze noszą się z przęsła poprzez ściany czołowe na nasyp. Wydłużenia lub skróceni; termiczne rozkładają się jednakowo w obie strony tak, że na każdą z podpór przypada połowa całkowitego wydłużenia lub skrócenia przęsła.