Przyczyny trudności wynikłych przy projektowaniu

Przyczyny trudności wynikłych przy projektowaniu mostu były następujące:
- niezwykle duży kąt skosu,
- konieczność przeprowadzenia drogi ponad sześcioma torami,
- różne długości przęseł i rozstawów słupów na dojazdach,
- trudne warunki fundamentowania, wymagające użycia pali (program uprawnienia budowlane na komputer).

W środkowej części nad torami płyty omawianego wiaduktu mają kształt kwadratów o boku 9,6 m, grubość płyty wynosi 37,5 cm, a grubość głowic - 20 cm.
Estakada prowadzi jeden tor o normalnej szerokości wzdłuż grupy torów stacyjnych, podnosząc go z poziomu torowiska nad skrajnię ruchu, po czym łagodnym lukiem pomost estakady przechodzi na drugą stronę grupy torów i dalej biegnie znów równolegle do nich, opadając do poziomu torowiska.
Konstrukcję estakady stanowi płyta betonowa uzbrojona (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

W środkowej części estakady ponad torami stacyjnymi płyta pomostu jest oparta na słupach, a w obu częściach równoległych do torów - na ścianach betonowych.
Nad torami stacyjnymi płyta estakady ma w planie uskoki, pod którymi przechodzą poszczególne tory. Całkowita długość estakady wynosi kilkaset metrów; przęsła płyty mają rozpiętości około 7,04-8.0 m. Grubość płyty wynosi około 0,80 m. Tor na estakadzie jest zelektryfikowany; słupy trakcyjne ustawione są na płycie.

Chodniki dla obsługi ułożone są na wspornikach płyty; są one zakończone gzymsami, szczególnie wyraźnymi w miejscach uskoków. Estakada ta odznacza się właściwie dobranym rytmem podpór oraz prostotą konstrukcji (uprawnienia budowlane).
W latach 1925-1928 wybudowano na linii Chicago-Bloomingdale trzydzieści dwa wiadukty - estakady o jednakowej konstrukcji na skrzyżowaniach z ulicami.
Głównym elementem nośnym tych wiaduktów była płyta betonowana na miejscu. Podpory skrajne stanowiły betonowe przyczółki, a pośrednie - ramownice betonowe ustawione w linii krawężników i na osi ulicy biegnącej pod wiaduktem.

Płyta przęsła środkowego

Płyta przęsła środkowego miała grubość 0,75 m i była podzielona dylatacją wzdłużną na dwa pasy o szerokości około 4,30 m (program egzamin ustny). Przęsła skrajne przykryte były płytą grubości 0,45 m. Wysokość skrajni pod wiaduktami wynosiła od 3,60 do 4,10 m. Płyty były zakończone obrzeżami dla wytworzenia koryta na podsypkę. Wysokość tych obrzeży wynosiła 15 cm. Aby urozmaicić powierzchnie boczne płyt, wykonano na nich wgłębienia.
Płyty były betonowane w formach drewnianych ustawionych na rusztowaniach składających się z drewnianych belek, opartych na poprzednio wykonanych podporach wiaduktu oraz z ułożonych na nich belek poprzecznych (opinie o programie).

Pasma płyt o szerokości około 4,30 m betonowano oddzielnie, zostawiając pomiędzy nimi szczelinę dylatacyjną. Uzbrojenie wzdłużne układano w dwóch warstwach na spodzie i w jednej warstwie na wierzchu płyty. Uzbrojenie było związane ze strzemionami.
Na niektórych skrzyżowaniach, dla pozostawienia całej wysokości skrajni podczas prowadzenia robót, płyty betonowano powyżej skrajni, a następnie opuszczano je.
Łożyska przesuwne wykonano z płyt stalowych ocynkowanych zakotwionych w betonie na całej szerokości. Szczeliny dylatacyjne wypełniono arkuszami materiału izolacyjnego o dużej ściśliwości.

Podobne wiadukty były zbudowane na linii Chicago-Evanston. Płyty tych wiaduktów, ze względu na konieczność uniknięcia rusztowań i choćby niewielkich ograniczeń ruchu, były prefabrykowane (segregator aktów prawnych). Ciężar ich wynosił 65 ton. Po osiągnięciu właściwej wytrzymałości betonu płyty przewożono na miejsce montażu. Do transportu używano pociągu złożonego ze specjalnych wagonów o dużej nośności w porównaniu obu metod budowy tego rodzaju obiektów okazało się, że prefabrykacja płyt o tak znacznym ciężarze wraz z transportem kosztuje drożej od betonowania na miejscu.

Dawniej, prowadząc linie kolejowe przez tereny bagniste lub niewielkie strumienie, budowano estakady drewniane (promocja 3 w 1). Konstrukcję ich opierano na jarzmach palowych. Ten sposób budowy był wówczas gospodarczo właściwy, a łatwość wykonania robót umożliwiała stosowanie go na wszystkich liniach kolejowych.