Rozmywanie skarp

W celu zapobieżenia rozmywaniu skarp pokrywa się je nieraz warstwą kamienia o grubości 0,50-1,00 m. Jest to jednak środek mało skuteczny, gdyż kamień zapada się w grunt, który jest również podmywany spod niego. Jedynie usypanie na poziomym dnie lub bardzo pochyłej skarpie pryzmy (wału) z kamienia może na dłuższą metę zapobiec opisywanemu zjawisku (program uprawnienia budowlane na komputer).
Do awarii nabrzeży, które mogą wywołać zmiany dna akwenu w ich bezpośrednim otoczeniu, należą:
1) zachwianie równowagi nabrzeża na jego określonym odcinku całego otaczającego gruntu wskutek niewłaściwej konstrukcji lub przeciążenia; następuje wtedy wyparcie części gruntu w dnie akwenu i jego spłycenie z równoczesnym zapadnięciem się (wraz z nabrzeżem) terenu nadwodnego; albo
2) ubytek gruntu za nabrzeżem wskutek powstałych nieszczelności i odłożenie się tego gruntu w postaci stożka napływowego na dnie akwenu, przy czym całość nabrzeża nie ulega zniszczeniu; awaria ta występuje najczęściej wskutek niedokładności wykonawstwa, niekiedy zaś jest wynikiem złego zaprojektowania pewnych szczegółów (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Zapobieganie pierwszemu rodzajowi awarii polega na właściwym obliczeniu stateczności nabrzeża, drugiemu zaś staranne opracowanie projektu wszelkich połączeń prefabrykatów użytych w budowli i nie mniej staranne ich wykonanie.
Na całym świecie buduje się obecnie porty i przystanie naftowe.

Stanowią one porty zagłębi naftowych usytuowanych w pobliżu wybrzeża morskiego, bądź obsługują końcówki dalekonośnych rurociągów, bądź też odwrotnie, obsługują przeładunek ropy w kraju importera (uprawnienia budowlane).
Dla obniżenia kosztów budowy przystanie naftowe projektowane są dziś najczęściej jako tzw. przystanie otwarte, zakładane na otwartym brzegu morskim, w estuariach lub na dużych rzekach i nie chronione przed falą.

Pomosty

Przystanie te mogą mieć charakter normalnych ciężkich nabrzeży z pełnym wyposażeniem, albo też „stanowisk”, które są urządzeniami oszczędnościowymi i dla których poszukiwane są jak najbardziej celowe rozwiązania (program egzamin ustny).
Stanowiska mogą mieć dwojaką postać. Jedną z nich stanowią „kotwicowiska”, a drugą pomosty. Pierwsza postać pod względem konstrukcyjnym jest bardzo prosta. Statki utrzymują się w danym miejscu na pławach nieraz bardzo wymyślnej konstrukcji, zakotwiczonych w dnie, rurociągi naftowe ułożone są na dnie akwenu, a ich giętkie końcówki przymocowane do pław i podnoszone do przeładunku za pomocą żurawi okrętowych. Stanowiska takie i pławy omówione są w tomie III.

Mimo że sposób ten jest dość rozpowszechniony, nie wyraża on dzisiejszych tendencji w rozwoju przystani otwartych, które raczej projektuje się w postaci pomostów, z zasady żelbetowych z elementów prefabrykowanych, najczęściej na palach, ale niemal równie często na kolumnach, z tym że pomosty najczęściej nie są obliczone na przenoszenie sił od statków, ale do tego celu służą oddzielne, samodzielne urządzenia odbojowe i cumownicze (opinie o programie). Mimo to konstrukcja pomostów nie może być zbyt wiotka ze względu na uderzenia fali.
Pomosty takie rozwiązywane są często jako równoległe do brzegu i połączone pirsem z brzegiem. Stanowiska (głowica) dla statków umieszczane są wtedy również równolegle do brzegu. 

Warto przytoczyć tu ogólne zalecenia badaczy radzieckich Dżunkowskiego i Kasparsona w tym zakresie:
- Głębokość wody przy przystani otwartej powinna być tak duża, aby zbędne było wykonywanie robót pogłębiarskich (segregator aktów prawnych).
- Linia cumownicza powinna być równoległa do najczęstszego kierunku dużej fali.
- Pomost połączeniowy przystani z brzegiem powinien być ażurowy, aby nie naruszał nadmiernie naturalnego ruchu rumowiska w danym miejscu. Przy bardzo dużym oddaleniu przystani od brzegu celowe jest zastąpienie pomostu kolejką linową.

Dla przystani otwartych sprawą o pierwszorzędnym znaczeniu jest określenie dopuszczalnej wysokości fali (promocja 3 w 1).