Siła pionowa

Ponadto statek podnoszący się i opadający na fali, ocierając się o budowlę, wywiera na nią siłę pionową skierowaną bądź w dół, bądź też w górę, zależnie od chwilowego ruchu statku (program uprawnienia budowlane na komputer). Wartość tej siły teoretycznie równa się wartości tarcia poszycia statku o drewniane odbojnice budowli, a więc mogłaby być wyznaczona jako iloczyn naporu statku na konstrukcję i współczynnika tarcia (np. stali o drewno =0,5). Może ona być jednakże większa, gdy poszycie zaczepia o krawędzie odbojnic nitami lub krawędziami nałożonych na siebie blach (program uprawnienia budowlane na ANDROID). W takim wypadku siła wzrośnie do tarcia pomiędzy belką odbojową a betonem muru nadwodnego, powiększonego o wytrzymałość na ścinanie śrub, którymi odbojnice przymocowane są do muru lub o wytrzymałość na zgniatanie drewna w otworach śrub (uprawnienia budowlane).

Zagadnienie oddziaływania statku na budowle portowe ciągle jeszcze jest przedmiotem badań, czego dowodzą obszerne materiały referowane w tym zakresie na międzynarodowych kongresach żeglugi (m. in. na kongresie w Rzymie w 1953 r.), a także rozbieżne nieraz zalecenia przepisów stosowanych w tym względzie w różnych krajach.
Pomijając niezamierzone, awaryjne wypadki zetknięć statku z budowlą, można wymienić następujące okoliczności, w których statek oddziaływa na budowlę, a mianowicie: a) w czasie manewrów, tj. podchodzenia do niej lub odchodzenia od niej, b) w czasie postoju przy niej (program egzamin ustny).

W pierwszym wypadku oddziaływanie statku ma zwykle charakter dynamiczny, przejawia się w postaci silniejszego lub słabszego uderzenia, które budowla musi przejąć poprzez swe urządzenia odbojowe i przenieść na podłoże lub częściowo na sąsiadujący z nią grunt. Ponadto w czasie podchodzenia statku do budowli część jego energii kinetycznej przenosi się niekiedy na nią także w postaci ciągnień, mniej lub więcej gwałtownych poprzez tzw. „szpringi” (liny cumownicze skierowane ku środkowi statku) zakładane na urządzenia cumownicze, w celu usprawnienia manewru lub zmniejszenia prędkości statku w momencie zetknięcia się jego z budowlą.

Wartość współczynnika opływu

Oddziaływanie statku może potęgować wpływ wiatru i prądu, gdy jest zgodny z kierunkiem podchodzenia statku do budowli, albo też tłumić je w wypadku odwrotnym.
W czasie postoju, oddziaływania statku na budowlę są raczej statyczne i pochodzą najczęściej od wiatru napierającego na statek, bądź też od prądu wody wywierającego wpływ podobny. Zależnie od kierunku wiatru czy prądu, statek wywiera na budowlę napór lub też ciągnienie poprzez liny cumownicze (opinie o programie).

Wszelkie zalecenia dotyczące przyjmowania wielkości oddziaływań statku w projekcie budowli opierają się przeważnie na doświadczeniu z wieloletniej praktyki i obserwacji czynionych w czasie eksploatacji budowli morskich w różnych portach.
Niezależnie od tego jednak możliwe jest teoretyczne ujęcie niektórych zagadnień uzupełnione badaniami modelowymi.
Teoretycznie można wyliczać: wartości parcia wiatru na statek, przy znanej prędkości wiatru, i wartości oporu stawianego przez wodę ruchowi statku.
Znajomość tych wielkości pozwala na wyznaczenie na drodze teore- tyczno-empirycznej oddziaływań statku na budowle (segregator aktów prawnych).

Wartość współczynnika opływu dla statków należy w zasadzie wyznaczać na podstawie badania modelowego w tunelu aerodynamicznym.
Na podstawie szeregu doświadczeń można przyjmować średnio, gdy wiatr działa prostopadle do burty statku, z tym że możliwe odchyłki zawierają się w granicach 20%.
Współczynniki opływu dla innych niż prostopadły do burty kierunków działania wiatru wypadają z doświadczeń bardzo zmienne i gdy powstanie potrzeba (bardzo rzadka w praktyce projektowania budowli morskich) uwzględniania parcia wiatru z kierunku ukośnego, to odnośne współczynniki należy wyznaczać doświadczalnie. Zjawisko komplikuje fakt występowania przy wiatrach ukośnych składowej prostopadłej do kierunku działania wiatru (promocja 3 w 1).