Skrzynie żelbetowe

Wymiary każdej z 9 skrzyń wynosiły: długość ok. 61,5 m, szerokość 24,7 m i wysokość ok. 8,5 m. Skrzynie żelbetowe były zabezpieczone od strony zewnętrznej, narażonej na uszkodzenia podczas transportu za pomocą powłoki z blachy stalowej. Powloką ta jednocześnie zapewniała doskonalą szczelność konstrukcji (program uprawnienia budowlane na komputer). Na stoczni nie zabetonowano całości konstrukcji, gdyż niedostateczna głębokość wody na stoczni nie pozwoliłaby na opuszczenie na wodę całej konstrukcji. Wykonano powlokę stalową dna oraz ścian, zabetonowano tylko dno i ściany do połowy wysokości, tak że skrzynia mogła pływać przy głębokościach wody od 4,8 m.

Całą konstrukcję uzupełniono już na pływających skrzyniach. Dla umożliwienia kontroli ustawienia skrzyni w projektowanej osi tunelu oraz dla umożliwienia kontroli poziomu skrzyń do górnej ich powierzchni przymocowano w obu końcach kratownice stalowe w kształcie wież bramowych, podobnie jak w Detroit.

Skrzynie, stanowiące odcinki tunelu, zaopatrzono po obu stronach w dodatkowe pontony i doholowano na projektowane miejsce opuszczenia, gdzie już uprzednio w dnie rzeki był wybagrowany rów. Następnie każdą sekcję ustawiono dokładnie nad miejscem, gdzie miała być opuszczona i zabezpieczona sześcioma kotwicami (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Przed rozpoczęciem opuszczania skrzyń na dno rowu opuszczono prefabrykowane progi żelbetowe, po dwa dla każdej sekcji. Progi ustawiono na podsypce z piasku.

Zatopione skrzynie ustawiano na progach, przy czym regulacja ustawienia w osi tunelu oraz na potrzebnej wysokości odbywała się za pomocą lewarów, przymocowanych do konstrukcji skrzyni. Lewary pionowe były hydrauliczne, boczne - śrubowe. Kontrola ustawiania odbywa się z wyżej opisanych wież, wystających nad powierzchnią wody. Pomiary były wykonywane z trzech wież - dwóch znajdujących się w końcach opuszczanej sekcji oraz trzeciej pozostawionej na już opuszczonej i ustawionej skrzyni (uprawnienia budowlane).

Szybkość wody

Do pomocy w opuszczaniu zastosowano 4 dźwigi pływające typu Derrick. Dźwigi te były tak sprzężone, że dawały zawieszenie każdego opuszczonego odcinka tylko w trzech punktach. W tym celu sprzężono dwa dźwigi pracujące w końcu sekcji, bliżej uprzednio opuszczonej skrzyni; dźwigały one tylko jeden punkt zawieszenia. Skrzynie opuszczano przez napełnienie pontonów wodą, jednocześnie zwalniając liny dźwigarów; przestrzegano powolnego opuszczania, aby uniknąć powstawania fal (program egzamin ustny).

Szybkość opuszczania wynosiła 15-30 cm na minutę, cały przebieg prac wynosił ok. 1 godziny. Po ustawieniu sekcji na progach i po dokonaniu pomiarów ich położenia została wykonana z piasku podsadzka na przestrzeni pomiędzy dnem wykopu a spodem skrzyni. Podsadzkę wykonywano za pomocą prostego urządzenia hydraulicznego: do rury o średnicy 200 mm tłoczono wodę z zawartością piasku, a dwie rury o średnicy 175 mm ssały wodę (opinie o programie). Wszystkie trzy rury były połączone końcówką o takim kształcie, że przy zmianie kierunku ruchu wody z piaskiem piasek osadzał się przed wylotem rury o większej średnicy. Szybkość wody w rurach ssących dobierano w ten sposób, aby nie zasysały wraz z wodą piasku i aby przed końcówką rur nie powstawały wiry.

Uzyskano w ten sposób wystarczające zagęszczenie piasku pod dnem skrzyń, tak że zbędny był jakikolwiek dodatkowy fundament. Dla połączenia ścian bocznych skrzyń zastosowano ochronę złączy przez opuszczenie i wciśnięcie w grunt dwóch ścianek z blachy stalowej o kształcie półkolistym. Wewnątrz tych ścianek zabetonowano pod wodą dwa boczne bloki betonowe, łączące sekcje (segregator aktów prawnych). Połączenia płyt stropowych dokonano pod ochroną kesonu. W celu umożliwienia połączenia płyty dennej tunelu zastosowano sprężone powietrze.

Nastąpiło to po uprzednim połączeniu ścian i stropu skrzyń, gdyż dopiero wtedy można było sprężyć powietrze wewnątrz tunelu (promocja 3 w 1). Opisany wyżej przykład budowy podwodnego tunelu komunikacyjnego w Rotterdamie wykazał opłacalność stosowania metody opuszczania gotowych odcinków do budowy długich tuneli podwodnych.