Sygnał biały

Sygnał biały jest zawsze umieszczony pod sygnałem czerwonym, a częstotliwość jego migania powinna być mniejsza od częstotliwości światła czerwonego i wynosi zazwyczaj około 40-45 błysków na minutę (program uprawnienia budowlane na komputer).

Na PKP światło sygnalizacyjne białe na ogół nie jest stosowane.

Sygnalizator świetlny jest ustawiony na prawym poboczu drogi. Przy większej szerokości jezdni, lub przy niedostatecznej widoczności zaleca się ustawienie sygnalizatorów po obydwu stronach drogi (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Sygnalizator powinien być zamontowany na tym samym słupie, na którym jest umieszczony kolejowy znak ostrzegawczy przejazdu w kształcie ukośnego krzyża pojedynczego lub podwójnego pomalowanego w biało-czerwone pasy (uprawnienia budowlane).

Jedynie w wyjątkowo trudnych warunkach i przy uzasadnieniu względami ekonomiczno-technicznymi kąt skrzyżowania może wynosić:

• na kolejach normalnotorowych 60° > a ^ 45°,
• na kolejach wąskotorowych 45° > a ^ 30°.

Z obydwu stron przejazdu należy na drodze zaprojektować odcinki proste, na których mogą się zatrzymać pojazdy oczekujące na wolną drogę. Długość odcinka prostego mierzona od osi skrajnej szyny powinna wynosić co najmniej 20 m niezależnie od klasy technicznej drogi (program egzamin ustny).

Promienie łuków

Promienie łuków i inne wskaźniki techniczne projektowania dojazdów powinny odpowiadać warunkom technicznym dla danej klasy drogi. Z uwagi na konieczność zmniejszenia szybkości samochodów na prze- jeździe dopuszcza się w trudnych warunkach do zmniejszenia szybkości projektowej w obrębie przejazdu do V = 40 km/h, odnośny odcinek drogi powinien być wtedy odpowiednio oznakowany znakami ograniczenia szybkości jazdy.

Na drogach istniejących zdarzają się przypadki, gdy przejazd łączy odcinki drogi biegnące równolegle do toru po przeciwnych stronach toru kolejowego. Dla uzyskania wymaganej długości wstawki prostej (20 m od osi szyny) oraz ustalonych normatywami minimalnych wartości promieni łuków na dojazdach konieczna jest w takich przypadkach przebudowa skrzyżowania (opinie o programie).

Profil podłużny nawierzchni i sposób jej odwodnienia w obrębie przejazdu. Betonowe przepusty (0 0,50 m lub 0 1,0 m) w rowach drogowych są ułożone na długości odpowiadającej szerokości dojazdu i zakończone ścianami czołowymi lub ukośnymi głowicami.

Pochylenie poprzeczne nawierzchni równa się pochyleniu podłużnemu torów kolejowych, a przejście do normalnego przekroju daszkowego drogi wykonujemy poza obrębem torowiska na długości co najmniej 10 m (segregator aktów prawnych).

Konstrukcja nawierzchni między szynami powinna zapewnić na prze- jeździe swobodne przejście kół taboru kolejowego. Wymaga to wykonania wzdłuż szyny rowka o wymiarach dostosowanych do obrzeża kół. Głębokość żłobka wynosi co najmniej 38 mm od poziomu główki szyny; uwzględniając, że przepisy kolejowe dopuszczają zużycie górnej powierzchni szyny 12 mm, zaleca się przy nowych torach wykonywać rowek o głębokości 50 mm.

Szerokość rowka wynosi:

• 67  mm - na  prostych i łukach o promieniu R > 350 m,
• 75  mm - na  łukach o promieniu 250 < R <C 350 m,
• 80  mm - na  łukach o promieniu R <C 250 m.

Jeżeli konstrukcja nawierzchni nie zapewnia zachowania przepisowych wymiarów rowka, należy na całej długości przejazdu ułożyć równolegle do szyn odbojnice, o kształcie i wymiarach, wykonane z szyn lub kształtowników (kątowników).

Nawierzchnię na dojazdach układamy tego samego typu, co na przyległych odcinkach drogi. W obrębie przejazdu nawierzchnia powinna być rozbieralna, dla umożliwienia podbijania podkładów i konserwacji toru. Przy długości podkładu 2,60 m, długość rozbieralnego odcinka powinna wynosić co najmniej 3,20 m dla każdego toru(promocja 3 w 1).

Jako nawierzchnia rozbieralna na przejeździe może być stosowana:

- nawierzchnia z podkładów kolejowych przy małym natężeniu ruchu drogowego;

- nawierzchnia z żelbetowych płyt prefabrykowanych; można również stosować wzdłuż szyn opaski z elementów prefabrykowanych przy wypełnieniu pozostałej powierzchni kostką.