Układ torów kolejowych

W większych portach oraz w niektórych portach specjalnych obsługujących wyłącznie tylko ruch pasażerski istnieją tzw. dworce morskie, do których zwykle doprowadza się osobne linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego, poprowadzone z ominięciem stacji rozrządowych wprost z najbliższego osobowego dworca ogólnokrajowej sieci kolejowej. Podobną obsługę kolejową muszą mieć również niektóre nabrzeża przeładunkowe, na których odbywa się przeładunek towarów wymagających natychmiastowego rozprowadzenia (np. świeża ryba) (program uprawnienia budowlane na komputer).

W większych portach rybackich projektuje się specjalne dworce rybne, na których zestawia się wagony-chłodnie z załadowaną rybą w pociągi o różnych kierunkach przeznaczenia. Pociągi te potem, bądź to jako oddzielne pociągi ekspresowo-towarowe, bądź też doczepione do pociągów osobowych, dostarczają rybę w głąb kraju w czasie możliwie krótkim.
Układ torów kolejowych ma duży wpływ na układ basenów portowych, bowiem jest mało elastyczny (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Wpływ ten zresztą jest wzajemny.

Tory muszą przebiegać lukami o promieniu nie mniejszym niż 180 m (praktycznie 200 m), a rozgałęzieniami ich i połączeniami rządzą ścisłe przepisy i prawa, do których muszą być dostosowane inne elementy portu. Ponadto kolej wymaga znacznych powierzchni lądowych dla rozwinięcia torów stacyjnych. Łączna długość torów: przejazdowych, odstawczych, rozrządowych, rejonowych, odjazdowych i ładunkowych, dochodzi w dużym porcie do kilkudziesięciu kilometrów i więcej. Tory te zajmują miejsce, którego w portach zwykle jest mało, a do układu ich musi się stosować układ ulic portowych i zabudowa (uprawnienia budowlane).

W ostatnich latach obsługę portów od strony komunikacji lądowej w coraz większym stopniu przejmują samochody ciężarowe. W niektórych portach wyparły one całkowicie obsługę kolejową, w wielu zaś z tą obsługą skutecznie konkurują.
Z tych względów bardzo często żąda się aby nabrzeża były dostępne zarówno dla kolei, jak i dla samochodów. Niekiedy robi się to równolegle, zakładając obok torowisk drogę kołową, niekiedy zaś torowiska konstruuje się jak dla tramwajów w miastach w taki sposób, aby możliwy był po nich i ruch samochodów (program egzamin ustny).

Zasady bezpieczeństwa ruchu

Zasady bezpieczeństwa ruchu wymagają, aby ruch drogowy był uniezależniony od ruchu kolejowego, aby było jak najmniej punktów możliwej kolizji. W portach, gdzie droga i kolej muszą być doprowadzone do tego samego poziomu, jest to technicznie niemal niemożliwe. W każdym razie istnieje tendencja ażeby przynajmniej drogi dojazdowe lub drogi łączące ze sobą poszczególne rejony portu były niezależne od kolei (opinie o programie). Projektuje się je wówczas na wysokich nasypach lub estakadach, przerzucając nad torami kolejowymi wiaduktami.
Osobne zagadnienie stanowi przy stale rosnącym ruchu drogowym sprawa budowy placów postojowych dla samochodów (a także i parkingów dla samochodów osobowych). Każdy rejon portowy powinien mieć przynajmniej jeden większy plac postojowy.

Ze względu na to, że ruch w portach jest dość ciężki, nawierzchnia dróg portowych powinna być również typu ciężkiego (asfalt na podkładzie betonowym lub bruk na podkładzie betonowym). Wobec częstego występowania w portach tzw. terenów refulowanych, których świeżo usypany grunt ulega dużemu osiadaniu, w okresie przejściowym nawierzchnie drogowe wykonywane są z bruku dzikiego, tzw. poligonalnego (Gdynia) (segregator aktów prawnych).
Projekty portów powinny równorzędnie uwzględniać wymagania funkcjonalne oraz wymagania natury żeglugowej i hydraulicznej i zaczyna się je od wytyczenia zarysów akwenów. Następnie rozplanowuje się urządzenia lądowe i opracowuje plan zabudowy portowych terenów suchych.

Obszar każdego portu morskiego dzieli się więc na: akweny, czyli akwatoria (oznaczone w rysunkach i tabelach przez I) i tereny suche (II).
Najogólniej, akweny dzielą się na redy, awanporty, kanały portowe i baseny zewnętrzne lub wewnętrzne (promocja 3 w 1).