Wartość prędkości wiatru

Wartość prędkości wiatru należy przyjmować zgodnie z normami. W warunkach wybrzeża polskiego należy ją wyznaczać na podstawie danych PIHM z długoletniej obserwacji. Dla wiatru na poziomie 10 m nie może ona jednak być przyjmowana mniejsza niż 38 m/s. Należy zauważyć, że prędkości te przyjmuje się, obliczając parcie wiatru na statek nieruchomy, stojący przy nabrzeżu lub pomoście. W naszych warunkach pw m:ix = = 90 kG/m2 (program uprawnienia budowlane na komputer).

Obliczając parcie wiatru na statek manewrujący, należy mieć na uwadze, że manewry przy wietrze, zwłaszcza silnym i wiejącym ku budowli, do której statek ma podchodzić, są niebezpieczne i znacznie trudniejsze niż manewry bez wiatru tak, że kapitanowie rezygnują nieraz z wykonania manewru, gdy wiatr jest zbyt silny. Zależy to od charakterystyki statku, warunków lokalnych portu (np. kąt pomiędzy linią nabrzeża a kierunkiem wiatru, szerokość basenu itp.), a także od mocy holowników, którymi statek może się posługiwać w czasie manewru.
Prędkość wiatru przy jakiej manewry jeszcze mogą się odbywać będzie znacznie mniejsza od wyżej podanej (np. 15 m/s) (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Chcąc obliczyć całkowite parcie wiatru, należy otrzymane parcie jednostkowe mnożyć przez powierzchnię nawietrzną statku, za jaką się przyjmuje powierzchnię jego przekroju (wraz z nadbudówkami) mierzoną powyżej wodnicy. Przy wiatrach odlądowych, działających na statek stojący przy nabrzeżu i częściowo przez nie zasłonięty, można powierzchnię nawietrzną obliczać, mierząc ją powyżej poziomu wierzchu nabrzeża (uprawnienia budowlane).

Całkowity opór otrzymuje się, mnożąc wyliczoną powyższym wzorem wartość oporu jednostkowego przez powierzchnię zwilżonego przekroju statku. Przekrój ten należy przyjmować jako prostopadły do kierunku ruchu statku i mierzyć go poniżej wodnicy.

Ostateczna odległość statku

Wartość współczynnika kw wynosi dla statków starego typu 1,15, dla statków nowoczesnych o pionowych burtach i zwężonym na obu końcach rzucie poziomym 2,3, zaś dla rzutów poziomych wąskich (kile obłowe) dochodzi do 5,75 (program egzamin ustny). Wartości te są miarodajne przy wodzie głębokiej. Przy wodzie płytkiej współczynniki opływu są wyższe. w ostatnich chwilach przed przyłożeniem się statku gwałtownie rosną, a energia kinetyczna statku zamienia się całkowicie na energię wody wyciskanej przez statek z przestrzeni pomiędzy burtą a nabrzeżem i wtłaczanej pod kil statku.

Warunkiem zahamowania ruchu statku będzie, aby ostateczna odległość statku od ściany nabrzeża była mniejsza niż głębokość wody pod kilem. Przy mocno nadwieszonych urządzeniach odbojowych i nadwieszonej nadbudowie, a stosunkowo płytkim nabrzeżu i głęboko osadzonym statku, wypadek taki może nie nastąpić i wtedy należy się liczyć z pełną prędkością dryfu.
Znając prędkość dryfu statku, można wyznaczyć wartość energii kinetycznej z jaką statek przyłoży się do budowli (opinie o programie).
Gdy statek podchodzi do budowli bokiem, z zachowaniem ścisłej równoległości pomiędzy burtą a krawędzią nabrzeża i prostopadle do tej krawędzi, to wartość jego energii kinetycznej.
Gdy statek podchodzi ukośnie, zamiast prędkości vs należy wstawiać jej składową prostopadłą do krawędzi nabrzeża v’s.

Bardzo często prędkość podchodzenia statku do budowli nie zależy tylko od prędkości dryfu wywołanego wiatrem, lecz również od prędkości własnej statku w wyniku pracy śrub lub holownika. Tę prędkość własną, jeżeli jest dopuszczalna przy podchodzeniu do budowli, należy dodawać do prędkości dryfu, aby otrzymać wartość całkowitej energii uderzenia. Urządzenia odbojowe budowli i ona sama muszą przejąć tę energię bez szkody dla siebie, statku i otoczenia (segregator aktów prawnych).

W pewnych wypadkach, gdy urządzenia odbojowe są bardzo sprężyste, tak że zatrzymanie statku następuje na dość długiej drodze odkształcenia (e) urządzenia odbojowego, zaleca się przyjmowanie w obliczeniach powiększonego ciężaru statku, przez pomnożenie go przez współczynnik (1+e/b), gdzie b - szerokość statku (promocja 3 w 1).