Wpust boczny

Zależnie od rodzaju i wymiarów kanału ulicznego i przykanalika mogą być one łączone jednym z trzech sposobów: na wpust boczny, za pomocą odnogi bądź przez studnię rewizyjną. Wpusty boczne i odnogi pozostawiane bywają w trakcie budowy kanału ulicznego i wtedy należy starać się wykorzystać istniejące wolne miejsca. Rzutuje to na trasowanie przykanalika i głównego przewodu odpływowego, których oś w zasadzie powinna tworzyć w planie kąt prosty z osią kanału ulicznego. Zmiana tego kierunku możliwa jest właśnie w celu wykorzystania wolnej odnogi czy wpustu, jednak zawsze warto przeanalizować, czy jest to opłacalne w porównaniu z wbudowaniem nowej odnogi czy obsadzeniem nowego wpustu (program uprawnienia budowlane na komputer).

Kierunek połączenia przykanalika do kanału powinien tworzyć kąt ostry z kierunkiem spadku kanału; dopuszczalne granice 45-90°, optymalnie 60°. Wpusty i odnogi mają najczęściej kąt 60°. Wpusty przygotowane przez wykonawcę kanału mają ponadto oś nachyloną do poziomu, najczęściej pod kątem odpowiadającym spadkowi 10%, odnogi zaś 17%, a średnica ich jest zwykle równa 200 mm. Tak więc przykanaliki o średnicy 150 i 200 mm są zwykle łączone do kanału na wpust boczny lub odnogę. Jeśli wykorzystuje się istniejący wpust lub odnogę, należy zwykle przejść z kierunku i spadku wpustu lub odnogi na kierunek i spadek przykanalika (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Przy wpuście o średnicy 200 mm i przykanaliku o średnicy 150 mm należy dodatkowo założyć zwężkę, ale już na prostym odcinku przykanalika, jako pierwszą lub następną kształtkę po łuku zmieniającym kierunek przykanalika w planie (tuż przy kanale). Zmiana natomiast spadku nie może być w żadnym wypadku zrealizowana pod jezdnią (nawierzchnią utwardzoną), odpowiedni więc łuk, który może być wykorzystany także do zmiany kierunku, powinien wypadać pod chodnikiem (uprawnienia budowlane).

Pierwsza studzienka rewizyjna

Spadek nowo obsadzonych wpustów i odnóg może być zgodny ze spadkiem przykanalika, kąt w planie najlepiej 60°, a wysokość obsadzenia zgodna z wymaganiami miejscowymi. Ponadto wymaga się, aby kanał, do którego będzie włączony przykanalik, był odpowiednio duży w stosunku do przykanalika (np. w Warszawie bezpośrednie łączenie przykanalików o średnicy d > 200 mm możliwe jest tylko do kanałów o wysokości w świetle h > 3d); w przeciwnym wypadku łączenie może być zrealizowane tylko przez studnię rewizyjną na kanale (program egzamin ustny). W przypadku wykorzystania istniejącej studni dno przykanalika nie może być wyżej niż 0,5 m nad dnem studni, w przypadku zaś budowy nowej będzie to zwykła studzienka połączeniowa. W każdym przypadku kierunki przepływów powinny tworzyć kąt ostry. Łączenie przykanalików do studzienek włazowych na kanałach przełazowych jest niedopuszczalne (opinie o programie).

Ponadto miejsce połączenia nie może wypadać zbyt blisko innego, istniejącego połączenia (w Warszawie minimum 1,0 m). Pierwsza studzienka rewizyjna na przykanaliku powinna być usytuowana w odległości umożliwiającej swobodne oczyszczenie przykanalika. Jeżeli przykanalik łączy się z nieprzełazowym kanałem ulicznym, to odległość ta nie może być większa od 20 m (wzdłuż trasy przykanalika), a jeśli przykanalik przyłączony jest do studzienki odległość ta może być zwiększona do 25 m. Postanowienie takie umożliwia często odsunięcie studzienki rewizyjnej od linii rozgraniczającej w celu zmniejszenia liczby studzienek na sieci terenowej (segregator aktów prawnych).

Dalsze zwiększenie tej odległości możliwe jest, gdy przykanalik prowadzi tylko ścieki bez osadów (deszczowe i przemysłowe) lub gdy ma średnicę większą od 0,3 m. Przy wysokościowym projektowaniu przykanalika przyłączonego do głębokiego kanału, zwłaszcza ogólnospławnego, występuje problem polegający na umiejętnym pogodzeniu dwu sprzeczności: z jednej strony sieć terenowa i przykanalik powinny być jak najpłytsze z uwagi na koszt robót ziemnych, a z drugiej przykanalikowi warto nadać duży spadek w celu uniknięcia podtapiania przy znaczniejszych długościach (promocja 3 w 1). Jesteśmy tu także ograniczeni spadkami ekstremalnymi i koniecznością unikania przełomów spadku w ogóle, a pod jezdnią w szczególności.