Wskaźniki projektowania

Zagadnienie tuneli, zarówno drogowych, jak i przeznaczonych dla „metra“ lub szybkiej kolei miejskiej, nabiera coraz większego znaczenia wobec konieczności stosowania rozwiązań wielopoziomowych w węzłach ulicznych (program uprawnienia budowlane na komputer). W planie Wydawnictw Komunikacji i Łączności przewiduje się wydanie specjalnej pracy o tej tematyce, która już jest w opracowaniu, w niniejszym więc punkcie omówiono tylko najważniejsze wskaźniki projektowania, niezbędne przy wstępnym wymiarowaniu węzłów.

Przy rozwiązywaniu wysokościowym węzła unikamy na ogół elementów lokalizowanych poniżej poziomu terenu. Przyczyny tego są następujące:

• trudności związane z odwodnieniem tunelu; niezawodne grawitacyjne odprowadzenie wody wymaga pochylenia podłużnego niwelety tunelu 0,3-0,5 %; gdy związane z tym trudności techniczne są zbyt duże, pozostaje odwodnienie do kanalizacji połączone często z przepompowywaniem ścieków (program uprawnienia budowlane na ANDROID),
• trudności spowodowane fundamentowaniem budowli na poziomie dochodzącym nieraz do 8,00 metrów poniżej terenu przy nieuniknionym w takich przypadkach dopływie wody gruntowej do wykopu fundamentowego,
• w warunkach miejskich konieczność przełożenia, a często przebudowy przewodów uzbrojenia podziemnego,
• niemożność poszerzenia tunelu w przyszłości w razie ewentualnego zwiększenia natężenia ruchu na węźle (uprawnienia budowlane).

Do poprzednio wymienionych ujemnych cech drogowego przejścia tunelowego dochodzą jeszcze poważne utrudnienia eksploatacyjne, a mianowicie:                                       

• oświetlenie tunelu, którego natężenie powinno być zmienne na długości tunelu i tak dobrane, aby kierowca przy wyjeździe nie był oślepiony przez światło dzienne,
• wentylacja tunelu, niezbędna dla usunięcia spalin samochodowych, które mogą spowodować zatrucie użytkowników tunelu (program egzamin ustny).

Przekrój poprzeczny tunelu

Dlatego też nie projektuje się tuneli drogowych w węzłach pozamiejskich. Mogą one natomiast służyć dla przeprowadzenia w śródmieściu niektórych odcinków ulic ekspresowych (rys. 6.31). Są to zazwyczaj tunele płytkie, o przekroju poprzecznym dostosowanym do wymiarów skrajni drogowej, wykonane w konstrukcji żelbetowej. Przekrój poprzeczny tunelu ulicy ekspresowej o dwóch jezdniach jednokierunkowych o szerokości 2 X 10,50 m wykonany z elementów prefabrykowanych (opinie o programie).

Z dwóch możliwych rozwiązań przeprowadzenia ruchu pieszego górą lub dołem, w stosunku do jezdni kołowej, wybieramy z reguły przejście dołem (tunel). Ma ono następujące zalety:

1. mniejsza różnica poziomów pokonywana przez przechodnia;
2. większy komfort (wygoda) ruchu pieszego na skutek naturalnej osłony przed wpływami atmosferycznymi (deszcz, śnieg, wiatr itp.);
3. względy estetyczne, brak elementów (podpór) utrudniających ruch kołowy, zmniejszających widoczność itp.;
4. możność lokalizacji wzdłuż przejścia, a więc usunięcia, z poziomu ulicy urządzeń dodatkowych, jak kioski, bary ekspress, gabloty reklamowe itp.;
5. możność wykonania bezpośredniego dojścia (z pominięciem chodnika) do stacji metra, domów towarowych, hoteli, itp.; np. w Berlinie i w Moskwie dojście do stacji metra jest zazwyczaj połączone z ogólnie dostępnym przejściem podulicznym, usytuowanym nad torami metra (segregator aktów prawnych).

Ujemną cechą przejść podziemnych jest niewątpliwie większy koszt budowy w porównaniu z przejściem górą oraz konieczność przekładania przewodów i przebudowy sieci podziemnej. Nadziemne przejścia dla pieszych projektujemy tylko w specjalnych warunkach lokalnych jako przejścia proste usytuowane pod kątem 90° do osi ulicy. Konstrukcja ich nie odbiega od konstrukcji kładek dla pieszych nad torami kolejowymi. Dla zabezpieczenia przechodniów przed wpływami atmosferycznymi stosuje się zazwyczaj w odróżnieniu od kładek nad torami kolejowymi przejścia kryte. Przejścia nadziemne umożliwiające ruch pieszych na skrzyżowaniu w kilku relacjach nie są stosowane ze względu na trudności konstrukcyjne i architektoniczne (promocja 3 w 1).