Wybór typu węzła

Konstrukcja skrzyżowań i węzłów drogowych zależy od ważności krzyżujących się dróg, a więc od ich klasy technicznej oraz od warunków ruchu na poszczególnych kierunkach, a zatem od natężenia, struktury i szybkości ruchu. Pewien wpływ na wybór typu węzła mają również warunki lokalne, jak rzeźba terenu, będąca do dyspozycji powierzchnia itp.

Ustalenie jednolitych zasad projektowania skrzyżowań i węzłów stosowanych na przecięciach dróg i na przecięciach ulic nasuwać musi wiele trudności. Wynikają one z odmiennych warunków i odmiennej struktury ruchu, a więc ze zróżnicowanych przesłanek dla wyboru prawidłowego, w danych warunkach, rozwiązania.

Z pewnym uproszczeniem (i przy eliminacji ruchu konnego) można przyjąć, że ruch na drogach pozamiejskich jest homogeniczny (jednorodny). Ruch na ulicach miejskich ma cechy dla takiego założenia zbyt zróżnicowane, już choćby przez fakt występowania znacznego udziału ruchu pieszego, a także ruchu tramwajowego (program uprawnienia budowlane na komputer).

Dlatego też nawet przy wyborze takich samych rozwiązań geometrycznych, wymiary i ukształtowanie węzła drogowego różnić się będą od wymiarów i układu węzła ulicznego. Ilustracją tego mogą być następujące przykłady. Skrzyżowania zwykłe (klasyczne) usprawniamy przez wprowadzenie na wlotach do skrzyżowania wysepek rozdzielających kierunki jazdy zarówno na drogach jak i ulicach (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Kształt wysepki

Kształt wysepki na skrzyżowaniu dróg pozamiejskich dostosowany jest do toru pojazdu przy założeniu względnie znacznej prędkości jazdy (kanalizuje tor pojazdu i wyznacza miejsce kolizji) (uprawnienia budowlane).

Na ulicach miejskich wysepka spełnia podobne zadanie, lecz kształt jej zakłada minimalną prędkość jazdy (lub zatrzymanie pojazdu); ponadto służy ona jako powierzchnia oczekiwania dla pieszych, których bezpieczeństwo wzrasta przy przekraczaniu jednokierunkowego potoku pojazdów (proporcjonalnie do stosunku prawdopodobieństw wystąpienia dostatecznie długiej przerwy międzypojazdowej w jednym i dwóch potokach ruchu kołowego) (program egzamin ustny).

Różnica w zasadach projektowania wysepek wynika więc ze struktury ruchu oraz jego gęstości. Węzły na skrzyżowaniach autostrad drogowych i miejskich rozwiązujemy podobnie (lub analogicznie); wynika to z faktu, że struktura rodzajowa ruchu jest w obydwu przypadkach jednakowa (zakaz ruchu konnego, całkowita eliminacja ruchu pieszego w poziomie jezdni) (opinie o programie).

Jednak rozwiązania pośrednie, które w praktyce stanowią większość zadań projektowych, rozwiązujemy na obszarach zurbanizowanych odmiennie niż na drogach pozamiejskich. Wynika to z faktu, że w mieście podstawowym środkiem segregacji potoków kolizyjnych i ruchów nie- homogenicznych jest rozdział w czasie (sygnalizacja). Środek ten na drogach pozamiejskich jest stosowany rzadko, wobec mniejszej gęstości ruchu i dużej jego prędkości (segregator aktów prawnych).

Następna istotna różnica wynika z zasady, że węzły drogowe projektujemy na ogół w założeniu umożliwienia wszystkich skrętów, natomiast w mieście często ograniczamy skręty na projektowanym węźle, przenosząc je na inne. Genezą różnic jest tu gęstość sieci komunikacyjnej w odniesieniu do powierzchni, a także inna intensywność zagospodarowania obszaru. Podstawową zasadą projektowania tras komunikacyjnych jest możliwie duże ujednolicenie głównych elementów projektowanych dróg (promocja 3 w 1). W normatywie NTP-DP-16 podano, że długość odcinka drogi szybkiego ruchu danego typu powinna wynosić co najmniej 50 km dla dróg klasy I i 30 km dla dróg klasy II. Ujednolicenie głównych elementów drogi dotyczy przede wszystkim węzłów, które zasadniczo powinny być tego samego typu na całej długości trasy drogowej.