Wysepki ronda

W trudnych warunkach lokalnych kształt węzła z samoczynną regulacją ruchu okrężnego odbiega dość znacznie od klasycznej formy koła lub elipsy. Schemat węzła w kształcie ósemki; kształt taki wynikł z ograniczeń terenowych, gdyż chodziło w tym przypadku o zachowanie zabudowy dwóch przeciwległych narożników skrzyżowania. W dwóch pozostałych narożnikach wolny teren umożliwiał rozbudowę węzła. Omawiane rozwiązanie nie daje oszczędności na powierzchni zajętej pod węzeł, a zwiększenie długości przebiegu dla lewo- skrętów jest większe niż na rondzie, pozwala jednak na samoczynną regulację ruchu i uniknięcie sygnalizacji świetlnej nawet w trudnych nietypowych warunkach (program uprawnienia budowlane na komputer).

Rozwiązanie zbliżone pod względem teoretycznego schematu ruchu, które może znaleźć zastosowanie w trudnych warunkach zwartej zabudowy. Węzeł czterowlotowy został rozdzielony na 2 węzły trójwlotowe o ruchu okrężnym, przy czym odcinek jezdni między wysepkami MN może być zaprojektowany dowolnie krótki. Jest to węzeł bardzo zwarty, a powierzchnia jego wysepek jest o 50% mniejsza od powierzchni wysepki ronda o takiej samej długości przeplatania. Również zwiększenie długości przejazdu przez węzeł jest mniejsze niż dla ronda kołowego lub eliptycznego (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Węzły typu „cygaro” zgodnie ze wzorami projektujemy, gdy droga o dużym natężeniu ruchu przecina się z drogą o niewielkim natężeniu. Mamy w tym przypadku dobre warunki ruchu dla głównego kierunku, natomiast pojazdy kierunku podporządkowanego oraz pojazdy skręcające w lewo zmuszone są do zmniejszenia szybkości oraz dość znacznych objazdów (uprawnienia budowlane).

Lokalizacja torów tramwajowych

Węzły typu „cygaro” są stosowane w ruchu miejskim, wychodzą jednak ostatnio z użycia. Wykonane w latach ubiegłych węzły tego typu (np. w Warszawie) są niewygodne w eksploatacji, głównie ze względu na przyjętą zbyt małą szerokość wysepki B_w (program egzamin ustny).

Na drogach pozamiejskich zamiast węzłów typu „cygaro” stosujemy zazwyczaj węzły o ruchu skanalizowanym. Zgodnie z ogólną zasadą lokalizacji przystanków autobusowych i trolejbusowych projektujemy je najczęściej bezpośrednio przed wlotem na rondo. Pożądane jest stosowanie zatok przystankowych. Należy podkreślić, że przystanek taki może obsługiwać tylko linie biegnące z najbliższego wlotu, gdyż dwukrotne przeplatanie autobusu w ruchu okrężnym jest niedopuszczalne (opinie o programie).

Stosowane dawniej wydzielenie za pomocą wysepek skrajnego pasa ronda, przeznaczonego specjalnie na postój autobusów, może być usprawiedliwione tylko w razie małego ruchu na placu. W ogólnym przypadku rozwiązanie takie jest niewskazane, gdyż utrudnia wyjazd autobusu i jego włączenie się do ruchu.

Dodatkowo należy nadmienić, że prowadzenie linii trolejbusowych przez place o ruchu okrężnym jest niewskazane ze względu na małą zwrotność i trudność manewrowania trolejbusu. Linie trolejbusowe na rondach mogą być projektowane w przypadkach uzasadniających prowadzenie linii tramwajowych (segregator aktów prawnych).

Lokalizację torów tramwajowych na węźle o ruchu okrężnym. Jak widzimy żadne z podanych rozwiązań nie może być uznane za zadowalające, gdyż przy każdym powstaje kilka punktów kolizji ruchu tramwajowego z ruchem samochodowym. Pozbawia to węzeł jednej z największych jego zalet, jaką jest ciągły ruch pojazdów na węźle z samoczynną regulacją bez sygnalizacji świetlnej (promocja 3 w 1).

Obowiązujący Kodeks Drogowy daje pierwszeństwo przejazdu ruchowi okrężnemu na rondzie przed ruchem wlotowym, chcąc zatem zachować zasadę priorytetu komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim należy na węźle zainstalować sygnalizację świetlną o cyklu dostosowanym do czasu jazdy pociągów tramwajowych. Dobre wyniki może dać w tym przypadku sygnalizacja wzbudzana o ograniczonym dostosowaniu programów do ruchu, której zasady działania.